日本の鉄道史 (明治) (History of Japanese Railways (the Meiji Period))
日本の鉄道史（明治）では、幕末から明治が終わるまでの期間の日本の鉄道の変遷について概説する。
この期間はイギリス等の先進国から、蒸気機関車が牽引する列車による鉄道経営が導入され、それらの技術やノウハウが国産化して確立され、鉄道網が日本全国に広がった。
この間鉄道は「物珍しい先進国の技術」から始まって、旅行の足、産業発展に不可欠な輸送機関、戦争遂行のための道具などの責務を担った。
この続き、および路面電車については日本の鉄道史 (大正-昭和前半)を参照のこと。
日本人と鉄道との出会い
1825年、蒸気機関を利用する鉄道が初めてイギリスで実用化された。
この技術は約30年後、幕末（1853年）の日本に蒸気車の模型として到来した。
イギリスでの鉄道発祥
世界で最初の蒸気鉄道は、イギリスの炭鉱で産出した石炭を運搬する目的でストックトンとダーリントン間約40kmに設営されたものである。
機関車としてジョージ・スチーブンソンが設計したロコモーション号が使用された。
この鉄道は石炭輸送を主目的としており、旅客の依頼があれば鉄道上を馬に牽引された車輌で利用することができた。
ちなみにここで採用された軌間4フィート8インチが、国際標準軌間の4フィート8インチ1/2 (1435mm) の基本になったとされる。
本格的な客貨両用鉄道は1830年にイギリスで開通したリバプール・アンド・マンチェスター鉄道で蒸気機関車ロケット号を使用した。
その後鉄道は先進各国で産業発展の担い手として発達して行った。
模型鉄道との出会い
日本で初めて走った鉄道は、艦船に積んで運ばれてきた模型であった。
幕末の嘉永6年（1853年）7月、ロシアのエフィム・プチャーチンが率いる4隻の軍艦が長崎に入港して江戸幕府と開国の交渉を行った。
約半年に及ぶ滞在期間中に何人かの日本人を艦上に招待して、蒸気車の模型の運転を展示した。
招待されたのは幕府の川路左衛門尉、佐賀県鍋島藩の本島藤夫、同じく飯島奇輔らであった。
佐賀藩士等は藩に戻って藩主に報告したが、この2年後の安政2年（1855年）2月、佐賀藩は蒸気機関車の模型を完成させた。
長崎に続いて1854年横浜で蒸気車の模型が走ったが、この時は模型といえども日本人（幕臣河田八之助）が客車の屋根にまたがって乗車した。
この模型はアメリカ合衆国のマシュー・ペリー提督が2回目の日本訪問に際して大統領から将軍への献上品として持参したものであった。
官営鉄道建設の決断
明治維新の翌年、政府は官営による鉄道建設を決定し、新橋・横浜間の鉄道建設が始まった。
京都で王政復古の大号令が布告された半月後の慶応3年（1867年）6月、幕府の老中外国事務総裁小笠原長行の名でアメリカ領事館書記官のアルセ・ポートマン宛に江戸・横浜市間の鉄道設営免許が与えられた。
この免許はアメリカ側に経営権がある「外国管轄方式」といえるものであった。
明治になってからアメリカ側はこの免許を根拠に建設要請を行ったが、明治政府は「この書面の幕府側の署名は、京都の新政府発足後のもので外交的権限を有しないもの」である旨をもって却下している。
その後新政府内部で鉄道建設について検討が行われ、明治2年（1869年）11月に自国管轄方式によって新橋・横浜間の鉄道建設を決めた。
当時の日本では自力での建設は無理なので、技術や資金を援助する国としてイギリスを選定した。
これは鉄道発祥国イギリスの技術力を評価したことと、日本の鉄道について建設的な提言を行っていた駐日公使ハリー・パークスの存在も大きかった。
翌明治3年1870年イギリスからエドモンド・モレルが建築師長に着任して本格的工事が始まった。
日本側では明治4年（1871年）に井上勝（日本の鉄道の父）が鉱山頭兼鉄道頭に就任して建設に携わった。
日本の鉄道は明治5年（1872年）9月12日 (旧暦)（旧暦、新暦だと10月14日）に、新橋駅・横浜駅間で正式開業した。
ただし、実際にはその数ヶ月前から品川駅・横浜駅間で仮営業が行われていた。
鉄道は大評判となり、開業翌年には大幅な利益を計上したが、運賃収入の大半は旅客収入であった。
以上詳しくは、日本の鉄道開業を参照。
最初の路線
鉄道の輸送力を決定付ける軌間は、国際標準軌（1435mm）より狭い狭軌の1067mmが選ばれた。
これは当時の日本の状況を考えると妥当な選択であった。
すなわち軌間が広いほど大きな列車を速く走らせることができるが、建設費がかさむ事が欠点である。
特に軌間が大きいほどカーブを大きく取る必要があり、貧乏国で山がちの日本では標準軌は贅沢であった。
当時のイギリス植民地であった南アフリカやニュージーランドも1067mmを採用している。
その他の技術的ポイントを列記する。
実際の建設に際しては、土木工事は築城経験のある日本の技術が生かされたが、現在の多摩川にかかる六郷川橋梁だけはイギリス人の指導の下に木造で架橋された（明治10年に鉄橋に交換）。
車輌は全てイギリスから輸入された。
蒸気機関車10両は全て軸配置1Bのタンク機関車で5社の製品を混合使用した。
その中で4両あったシャープ・スチュアート社製の機関車が最も使いやすかったと言われている。
客車は全て2軸で上等車（定員18人）10両、中等車（定員26人）40両、緩急車8両が輸入されたが、開業前に中等車26両は定員52人の下等車に改造された。
当時の客車は台車や台枠は鉄製だが壁や屋根を含む本体は木造であり、この改造は練達の日本人大工の手によって実施された。
機関車を運転する機関士は外人であった。
また運転ダイヤ作成もイギリス人のW・F・ページに一任されていた。
これらの外人技術者は「お雇い外人」と呼ばれ高給を取っていた。
なお、上記のようにイギリス植民地と同じ軌間であることから「イギリスは日本を植民地と同じように格下に見て、1067mmを導入させた。」などという説が語られているが、これは誤りである。
営業成績
開業翌年の1873年の営業状況は、乗客が1日平均4347人、年間の旅客収入42万円と貨物収入2万円、そこから直接経費の23万円を引くと21万円の利益となっている。
この結果「鉄道は儲かる」という認識が広まった。
また旅客と貨物の比率について、鉄道側に貨物運用の準備不足もあったが、明治維新直後で近代産業が未発達な時期であり「運ぶ荷物がなかった」事も考えられる。
阪神間の路線
京浜間と同時に工事が進められていた京阪神地区も順調に建設が進み、明治7年（1874年）5月11日には大阪駅・神戸駅 (兵庫県)間が開通した。
ただしこの時は仮開業として扱われ、開業式がおこなわれたのは明治10年（1877年）に京都駅まで延伸した時であった。
阪神間の特徴として、大きな河川を何本も横断している点がある。
特に石屋川や芦屋川は天井川となっており、これを渡るには川の下にトンネルを掘る必要があった。
日本最初の鉄道トンネルは石屋川トンネルで、お雇い外国人の指導によるレンガ造りであった。
芦屋川トンネルは日本最初の複線規格で掘られた。
また十三川（新淀川）・神崎川・武庫川には、イギリス人イングランドが設計しイギリスで製作されたトラス橋が架けられた。
明治9年（1876年）には京都駅（当初は、大宮通仮乗降場）・大阪駅間が開通し、京阪神が鉄道で結ばれた。
北海道の鉄道
次に、北海道最初の鉄道である官営幌内鉄道が明治13年（1880年）、アメリカ人技師の指導により手宮駅（後に廃止）・札幌駅間で完成した（後の手宮線と函館本線）。
このとき輸入された軸配置1Cのアメリカ製テンダ機関車（国鉄7100形蒸気機関車、弁慶・静などの愛称が付けられた）が、何両か保存されている。
大私鉄建設の時代
順調にスタートした鉄道であったが、明治10年（1877年）の西南戦争後の政府の財政難の元で、新規建設は東海道本線（明治22年（1889年）全通）等を除いて殆ど停止した。
政府部内では井上勝が官営鉄道による建設を主張したが、財政安定を図る大蔵卿松方正義の方針により国が援助する私鉄による鉄道網の整備が行われた。
なお各私鉄に対する援助の内容は建設する地域事情に応じて大幅に違っており、援助に当たって政府の判断が慎重に行われたと推察される。
東海道線
当初東京と関西を結ぶ路線は中山道経由とされていた。
これは東海道筋は海運が盛んで、運賃の高い鉄道は余り使用されないであろうとする見方、それに東海道筋は海に近く、外国の攻撃を受けやすいという陸軍の強い反対があったためであるとされる。
明治16年（1883年）に「中山道鉄道公債証書条例」が交付され、高崎駅・大垣駅間の建設が始まったが、山岳地帯を通るために難所が多く工事は難航した。
そこで明治19年（1886年）、鉄道局長の井上と総理大臣の伊藤博文、陸軍の大立者山縣有朋（3人とも長州藩出身）が相談して東海道へルートを変更することが決定した。
これを受けて東海道線の建設が急ピッチで進み1889年7月1日に全線が開通した。
北海道炭礦鉄道
北海道炭礦鉄道は1889年、営業不振であった官営幌内鉄道の路線を譲り受ける形で発足し、後の函館本線・室蘭本線・石勝線などの一部に該当する路線を敷設する。
主に、沿線の炭鉱から産出される石炭を積出港に運搬する役目を担った。
日本鉄道
日本鉄道は上野駅から東北地方を縦貫し青森駅に至る路線（後の東北本線）を建設。
1881年会社設立、1891年青森まで到達。
この鉄道の建設は国策的要素が強く、また仙台駅以北が過疎地であり、完成後も赤字が見込まれることから、手厚い援助を受けた。
すなわち、建設中の資金利子（8%）を国が負担、開業後の収支収益の8%を国が保証、官有地の無代払い下げ、民有地の買い上げ払い下げ、用地の地租免除である。
この会社が1885年に開通させた前橋駅～赤羽駅～品川駅のルート（後の高崎線・赤羽線・山手線）は、官営鉄道（品川駅～横浜駅）と合わせて当時の主要輸出商品であった生糸や絹織物の産地と輸出港を結ぶ路線となり、鉄道による産業発展への貢献の第一号となった。
山陽鉄道
山陽鉄道は、神戸駅 (兵庫県)から広島駅を経由し、馬関駅（今の下関駅）に至る路線（今の山陽本線）を敷設。
1888年設立、1894年に広島まで完成。
この年の8月に日清戦争が始まり、中国大陸への船積み基地となった広島と宇品へ日本各地から軍隊や物資が輸送された。
同年9月から明治天皇が広島に滞在し、大本営も広島に移動して戦争の指揮に当たった。
これらの人や物資の輸送には、官営の東海道線と私鉄の山陽鉄道や日本鉄道の輸送力が使われた。
山陽地区は古来人や物資の往来も多いため、建設後の収支見込も悪くないと判定された。
その結果、建設に際しての援助は日本鉄道に比べて大幅に少なく、建設費1マイル当たり2000円の補助金交付にとどまった。
山陽鉄道は積極的な経営で知られ、急行列車の設定（1894年）、食堂車の営業（1899年）、寝台車_(鉄道)の連結（1900年）などいずれも官営鉄道より早かった。
また輸送力を重視し線路は一区間（広島県内の瀬野八の22.5パーミル）除き、勾配は10パーミリ以下曲線は半径300m以上で建設された。
また私鉄として唯一自社工場で機関車23両を製造した。
九州鉄道
九州鉄道は門司駅（今の門司港駅）から八代駅・三角駅・長崎駅 (長崎県)、小倉駅 (福岡県)から分かれて行橋駅へ向かう路線の敷設（後の鹿児島本線、三角線、長崎本線、佐世保線、大村線、日豊本線）を目指して建設された。
建設に際して国からの援助は山陽鉄道と同等だった。
ドイツ人のH・ルムショッテルの指導の下、ドイツより輸入した車輌を使って1891年までに門司駅～熊本駅間、鳥栖駅～佐賀駅間が完成。
筑豊炭田の石炭輸送により、1899年からは貨物収入が旅客収入を上回った。
その後安定した経営状態が続いたので、1907年の鉄道国有化には賛成しなかった。
関西鉄道
関西鉄道は名古屋駅から旧東海道に沿って草津駅 (滋賀県)に至る路線と、柘植駅で分かれて木津駅 (京都府)を経由し、網島駅（今は廃止）・湊町駅（後のJR難波駅）に至る路線を敷設（一部は他社の買収による）。
1887年に設立され、1899年に網島駅～木津駅 (京都府)（廃駅）～愛知駅（廃駅）～名古屋駅間が全通する。
官営鉄道の東海道線と競合するため、国の建設補助は出なかった。
同社は官営鉄道と速度やサービスを競い、大阪～名古屋間のスピード競争に加え、運賃割引や車輌等級別に窓下に色帯を入れるなど、様々なアイデアで旅客を誘致した。
これらの施策は、後に鉄道院入りした島安次郎に負うところが大きいといえる。
日清・日露戦争への貢献
日本の鉄道が戦争に使われたのは、1878年の西南戦争が最初である。
当時京浜間と京阪神間のみの運転であったが、軍隊の集結や港への輸送に大きな効果があった。
1894年から1895年に戦われた日清戦争、1904年に始まり1905年に終わった日露戦争は、明治維新後の日本が国の総力を挙げたプロジェクトで、鉄道も戦争遂行のために大きな役割を果たした。
日清戦争
上記のように日清戦争は山陽鉄道が広島まで到達した翌月に勃発した。
当時の鉄道の西の終点に当たる広島は、大陸に最も近いターミナルとなった。
広島には戦争指揮にあたる明治天皇と大本営が滞在し、近くにある宇品港は大陸への積み出し港としての役割を担った。
各地の部隊や軍事物資は官営鉄道や私鉄を乗り継いで広島に集結した。
日露戦争
日露戦争の規模は日清戦争よりも大きく、鉄道における軍事物資の輸送も日清戦争を大幅に上回った。
輸送した人員は88万6千人、馬13万8千頭、貨物26万2千トンに達した。
戦時中はこの輸送を達成するため一般の輸送は大幅に削減された。
しかし大規模私鉄の割拠は戦争遂行には大変不便であった。
例えば八甲田雪中行軍遭難事件で有名な弘前師団の出征は、弘前駅 - 福島駅 (福島県)が官営、福島 - 品川が日本鉄道、品川 - 神戸が官営、神戸 - 広島が山陽鉄道、広島から船で大陸へ渡った。
これらの輸送の実施には、各鉄道間のダイヤや車輌の遣り繰りや事後の運賃精算等、煩雑な業務が発生した。
このことが戦争後の鉄道国有化に繋がってゆく。
鉄道国有化
明治時代の鉄道国有化には種々の流れがあった。
1891年と1899年の経済不況時には経営困難に陥った私鉄サイドから買い上げの要望が出たが、2回とも見送られた。
特に後者の場合、政府は日露戦争準備の軍備拡張を行っており財政的に無理であった。
日露戦争で鉄道の有効性と私鉄割拠による不便さを痛感した軍部（特に陸軍）は、戦争後に鉄道国有化を要望した。
1906年3月、国会で「鉄道国有法」が可決され、上記五大私鉄会社を含む大手私鉄17社の国有化（買収）が決まった。
買収は1906年10月に始まり、1907年10月に完了した。
買収前の官鉄の総営業距離は2459km、買収して国有化した路線の総営業距離は4806kmであった。
買収の可否判断に際しては、国内輸送の基幹となる路線を優先することになった。
当時、南海電気鉄道は難波駅 - 和歌山市駅間、東武鉄道は北千住駅 - 久喜駅間の営業を行っていたが、和歌山方面には買収対象である関西鉄道の路線、関東北部へは同じく日本鉄道の路線があったため、国有化の対象に一時は含まれたことがあったものの、最終的には予算問題もあって外された。
買収後の推移
買収の結果「国有鉄道」となったので以後国鉄と表記する。
最初の効果は長距離列車の設定であり、東京・下関間の直通列車や、奥羽線経由の上野・青森間直通列車などが設定された。
また車輌を全国的に運用して各地方の繁忙・閑散に応じた配置が可能になった。
その反面、国鉄の保有する車輌は蒸気機関車だけでも174形式1118両、客車3067両、貨車20884両におよび、運用・整備・修理に大きな困難が発生した。
この後国鉄は車輌・機材の国産化と標準化を進める。
国産化
最初の鉄道は、車輌もレールも鉄橋も外国製で、トンネル掘削はお雇い外人が指導し、機関車の運転もダイヤの作成もお雇い外国人が行った。
日本人は外国に学びながら徐々に技術力を蓄え、順次国産化していった。
トンネルでは、1880年に完成した東海道線の京都と大津間の逢坂山トンネル（664.8m）が、お雇い外人に頼らずに掘削された。
日本人機関士第1号は1879年。
レールの国産化は1907年。
車輌は、木造客車や貨車の改造は木工技術があったので開通当初から実行していたが、蒸気機関車の製作は近代技術の習得に応じて進んでいった。
1893年、お雇い外国人トレビシックの設計・指導の下に官営鉄道神戸工場で軸配置1B1タンク機の国鉄860形蒸気機関車が完成。
国産といっても主要部品は輸入品であった。
1903年、井上勝が中心となって設立した汽車製造で軸配置1B1タンク機の国鉄230形蒸気機関車が完成。
1911年、軸配置2Bテンダ機の国鉄6700形蒸気機関車が製造される。
このタイプは日本人の設計による純国産機で、汽車会社と川崎造船所で合計46両生産された。
主要部品のボイラーや煙管なども国産品であった。
1911年に本格的輸入機の最後となる大型の急行用機関車60両を輸入した。
2Cテンダ国鉄8700形蒸気機関車12両（イギリス）、2Cテンダ国鉄8800形蒸気機関車12両と国鉄8850形蒸気機関車12両（ドイツ）、2C1テンダ国鉄8900形蒸気機関車24両（アメリカ）の4形式の蒸気機関車である。
8700形以外は当時の最新技術である過熱蒸気を採用していたが、いずれも東海道線や山陽線の旅客列車を牽引した。