日本の鉄道開業 (Railway opening in Japan)
日本の鉄道開業（にっぽんのてつどうかいぎょう）では、日本初の鉄道路線である汐留駅 (国鉄)～桜木町駅間が、1872年（明治5年）9月12日 (旧暦)（天保暦、翌年から採用されたグレゴリオ暦では10月14日）の正式開業を迎えるまでについて記す。
日本人の鉄道視察
1825年（文政8年）、イギリスのストックトン - ダーリントン間で蒸気機関車を用いた貨物鉄道の運行が開始され、1830年（文政13年）にはリヴァプール - マンチェスター間に旅客鉄道も開業する。
しかし、日本人がこれらのことを知ったのは1840年代（天保年間）であるといわれる。
また、日本人で鉄道に乗ったことが分かっている最初の人物は、太平洋で漂流しアメリカ合衆国の船に救われ、現地へ向かったジョン万次郎（中浜万次郎）であるとされ、1845年（弘化2年）のこととされる。
その後、1853年（嘉永6年）にはロシアのエフィム・プチャーチンが長崎市に来航した。
彼は船の上で蒸気機関車の鉄道模型を日本人に見せ、欧米の力を見せるべく、詳しい解説をおこなった。
翌年にはマシュー・ペリーが2度目の来航をした。
彼が幕府に献上した品物の中に人を乗せて走ることができるほどのライブスチーム（本物の蒸気機関車同様、蒸気動力で動く鉄道模型）があった。
この模型は、日本の役人河田八之助を屋根に乗せて時速約20マイル（32km）のスピードで走ったと記録されている。
なお、当人は極めて快適であったと述べているが、それを見ていた外国人の方は日本人は震えながら機関車にしがみついていたと伝えている。
また佐賀藩ではこの模型に特に興味を示し、1855年（安政2年）には重臣や藩校の者の手によって、全長約27cmほどのアルコール燃料で動作する模型機関車を完成させている。
模型とはいえ、日本人がはじめて作った機関車であった。
さらに1858年（安政5年）には、イギリスが中国の鉄道で使用する予定であった762mm軌間の本物の蒸気機関車が長崎へ持ち込まれた。
1ヶ月間にわたってデモ走行も行った。
1869年（明治2年）には、北海道茅沼炭鉱にて、炭鉱軌道（茅沼炭鉱軌道）が運行を開始した。
鉄道とはいっても、鉄板で補強した木のレールを使用し、牛馬で運行していたものであった。
これを日本の鉄道の最初とする説もある。
日本の鉄道史 (明治)も参照のこと。
鉄道敷設計画の誕生
鉄道の敷設計画は上記の影響を受け、幕末には既に薩摩藩や佐賀藩、江戸幕府などを中心にいくらか出てきた。
しかし、具体的になったのは明治維新後まもなくの頃である。
当時アジアでは日本やタイ王国等の一部を除いて欧米列強諸国による植民地化が進んでいた。
明治政府ではそれを回避するために富国強兵を推し進めて近代国家を整備することを掲げていた。
しかし明治初年においてその動きは、ともすればすくなからぬ日本人の反感を買うおそれがあった。
そこで、日本人に西洋を範とした近代化を目に見える形とするため、大隈重信・伊藤博文らは鉄道の建設を行う事にした。
また、元々日本では海上交通（海運）が栄えていたものの、貨物・人員の輸送量が増えていた。
そのため、陸上交通においても効率化を図る必要があるとされたことも、追い風になった。
当初は東京市と京都市・大阪市・神戸市の間、すなわち日本の屋台骨となる三府を結ぶ路線と、日本海側の貿易都市である敦賀市へ米原市から分岐して至る路線を敷設しようとしていた。
しかし、この頃は版籍奉還～廃藩置県に伴い、政府が約2400万両（現在の価値でおよそ5600億円）もの各藩負債を肩代わりすることになったため、建設予算が下りなかった。
また軍隊からは、先にそちらの強化をおこなうべきだとして、西郷隆盛などを中心に反対の声も上がっていた。
そのため、民間からの資本を入れてでも建設をおこなうべきだという声が出たが、実際に鉄道を見せないことにはそれすら進まないと考えた。
とりあえずモデルケースになる区間として、首都東京と港がある横浜市の間、29kmの敷設を行う事が1869年（明治2年）に決定した。
なお、1867年（慶応3年）にはアメリカ合衆国公使館員のポートマンに対し、江戸幕府の小笠原長行老中が「江戸・横浜間鉄道敷設免許」（日本人は土地のみ提供）を出しており、明治維新後の新政府に対してその履行を迫った。
しかし、明治政府は「この書面の幕府側の署名は、京都の新政府発足後のもので、外交的権限を有しないもの」である旨をもって、却下している。
前述した鉄道敷設が決定した時も、イギリス人のカンフェルなどといった駐日資本家からは、「経営権をこちらが持つ代わりに資本と建設を提供する」という提案が政府に出されていた。
が、大隈らはインドの鉄道のように植民地化の布石になりかねないと考え、これを拒絶している。
当時の日本では自力での建設は無理なので、技術や資金を援助する国としてイギリスを選定した。
これは鉄道発祥国イギリスの技術力を評価したことと、日本の鉄道について建設的な提言を行っていた、駐日公使ハリー・パークスの存在も大きかった。
翌1870年（明治3年）、イギリスからエドモンド・モレルが建築師長に着任し、本格的工事が始まった。
日本側では1871年（明治4年）に井上勝（日本の鉄道の父。鉄道国有論者としても著名）が鉱山頭兼鉄道頭に就任し、建設に携わった。
線路敷設と開業
1870年（明治3年）、鉄道敷設のための測量が開始され、同年中には着工された。
当初は枕木に関し、鉄製のものを輸入しようと考えていた。
しかし、お雇い外国人であるエドモンド・モレルの発案により、予算の問題や今後の鉄道敷設のことを考えると、加工しやすい国産の木材を用いたほうがよいということになり、変更された。
また多摩川（六郷川）の橋梁も、当初はイギリスから鉄と石材を輸入して架けることにしていたが、予算削減のため木橋に変更されている（後、1877年に老朽化が早いため鉄橋に交換する）。
なお線路を敷設するのには、鉄道が当時の日本人にとっては未知のものであったことから、反対運動が多くあった。
結局、薩摩藩邸等があった芝～品川付近などでは、盛土を海上に築き、その上に線路を敷くことにした。
全線29kmのうち、1/3にあたる約10kmがこの海上線路になった。
何はともあれ、外国人技師の指導を受けた線路工事が終わりった。
伊藤などを乗せて試運転も実施、停車場などの整備も順次進められた。
1872年（明治5年）5月7日 (旧暦)（当時は旧暦の天保暦を使用。日本で翌年から使用を開始した西洋暦ことグレゴリオ暦では、6月12日となる）に品川駅～横浜駅（現在の桜木町駅）間で、仮開業という形で2往復の列車が運行された。
翌8日には6往復になった。
なお当初、途中に駅は設けられていなかったが、6月5日川崎駅・神奈川駅 (国鉄)（廃駅）が営業を開始している。
そして9月12日 (旧暦)（同じく10月14日）には、新橋駅（後に貨物専用の汐留駅 (国鉄)となり、現在は廃止）～横浜駅間開業の式典が新橋駅で催された。
明治天皇のお召し列車が横浜まで往復した。
翌10月15日から全線の正式営業が始まった。
鶴見駅が開業したのも、この時である。
正式開業時の列車本数は日9往復、全線所要時間は53分、表定速度は32.8km/hであった。
これを記念し、1922年（大正11年）に10月14日は「鉄道記念日」へ指定された。
1994年（平成6年）には運輸省の発案により、「鉄道の日」と改称されている。
なお欧米では、極東の鎖国をしていた島国であった日本が、明治維新より僅か数年で自前の鉄道を完成させたということには、驚嘆の声が上がったといわれる。
歴史家のアーノルド・J・トインビーは、「人類の歴史の奇跡の一つは、日本の明治以降の近代化である」と述べていた。
新橋駅～横浜駅間開業から30年余りで7000kmを突破した日本の鉄道網が、その近代化を支えていたのは間違いない。
開業にまつわるエピソード
最初、正式開業は重陽の節句の9月9日 (旧暦)（同、10月11日）を予定していたが、当日は暴風雨だったため延期され、改めて9月12日に正式開業した。
また、全区間の運賃は上等が1円12銭5厘、中等が75銭、下等が37銭5厘であった。
下等運賃でも米が5升半（約10kg）買えるほど高額なものであったという。
鉄道員には士族が多かったため、乗客への態度は横柄なものであったといわれる。
実際の建設に際しては、土木工事は築城経験のある日本の技術が生かされたが、六郷川橋梁だけはイギリス人の指導の下に木造で架橋された。
車輌は全てイギリスから輸入された。
蒸気機関車10両は全て車軸配置1Bのタンク機関車で5社の製品を混合使用した。
その中で4両あったシャープ・スチュアート社製の国鉄160形蒸気機関車が最も使いやすかったといわれている。
客車は全て2軸車で、上等車（定員18人）10両、中等車（定員26人）40両、緩急車8両が輸入された。
しかし、開業前に中等車26両は定員52人の下等車に改造された。
当時の客車は台車や台枠は鉄製だが壁や屋根を含む本体は木造であった。
この改造は練達の日本人大工の手によって実施された。
機関車を運転する機関士は外国人であった。
また運転ダイヤ作成もイギリス人のW・F・ペーに一任されていた。
これらの技術者は「お雇い外国人」と呼ばれ、高給を取っていた。
営業成績
開業翌年の1873年（明治6年）の営業状況は、乗客が1日平均4347人。
年間の旅客収入42万円と貨物収入2万円。
そこから直接経費の23万円を引くと21万円の利益となっている。
この結果「鉄道は儲かる」という認識が広まった。
また旅客と貨物の比率について、鉄道側に貨物運用の準備不足もあったが、明治維新直後で近代産業が未発達な時期であり「運ぶ荷物がなかった」事も考えられる。
1067mm軌間採用についての背景
線路 (鉄道)の幅（軌間）が欧米の標準軌 (1435mm) に比べて狭い1067mm（狭軌）になった。
その理由は、明治政府の雇った鉄道建設担当の英国人技師レイが詐欺まがいの人物で、それまで南アフリカ共和国の鉄道で使われていて、不要になってインドに当時置かれていた中古品（線路・車両）を使って鉄道を安上がりに建設して、私腹を肥やそうとしたからともいわれる。
後にレイは解雇されるが、インドから運ばれた資材は予定通りそのまま使用された。
なお南アフリカの鉄道が狭軌であったのは、同地が山岳地帯であり、産出されるダイヤモンドや金を輸送する鉄道の建設を迅速に進めるには、軌間の狭いほうが速く建設できるためであったという。
また、当時新政府の財政も担当していた大隈重信が軌間というものを理解していなかったらしい。
エドモンド・モレルなどお雇い外国人が予算や輸送需要を考えれば、狭軌を採用して鉄道を早期に建設すべきと主張して、それら外国人の説得に押されてしまったことに拠るという説もある。
もっともこの場合でも、当時の日本政府の財政事情（西郷隆盛も反対論の理由の一つに財政問題を挙げている）から、ヨーロッパやアメリカ合衆国の本線用の車両を購入して輸送するコストを考えれば、必ずしも日本政府の判断が誤りだったとはいえない。
いずれにしても、真相は明らかになっていない。
なお大隈重信は、後に狭軌を採用したことを「一生の不覚であった」と述べている。
今日の日本の鉄道技術が新幹線等旅客輸送において高い水準にあるのは、狭軌へのコンプレックスが要因であるという説もある。
日本の改軌論争も参照のこと。