京都バス (Kyoto Bus Co., Ltd.)
京都バス株式会社（きょうとバスかぶしきがいしゃ）は、京都市右京区に本店を置く京阪電気鉄道グループの路線バス事業者である。
路線は京都市北部を中心にして一部滋賀県大津市・高島市（旧・朽木村）にも路線が存在する。
なお、同じく路線バスを運行している京都市営バス（京都市交通局）とは資本・人材の関係は一切ない。
花背線終点の「広河原」バス停留所は京都市最北端のバス停（京都市左京区）であり、比良線終点の「朽木学校前」バス停（滋賀県高島市）はスルッとKANSAIエリア（鉄道・バス (交通機関)を含めて）の最北端である。
スルッとKANSAIは使用可能であるが、京阪グループ共通バスカードは使用できない（使用可能会社は京阪バス（大津地区を除く）および京阪バスの完全子会社である京阪シティバス・京阪京都交通・京阪宇治バスのみ）。
前身
1921年、洛北自動車（株）が創業。
京都市上京区小山内河原町（北大路橋西詰）に本社・営業所を開設し、京都におけるバス会社として一・二の古い歴史を持っていた。
開業当時は出町橋から三宅八幡宮と大原村へ運行していたが、年々路線を拡張して一時は洛北におけるバス交通を独占した。
しかし1925年、京都電燈（株）（後の京福電気鉄道）直営の（旧）叡山電鉄、1928年傍系の鞍馬電鉄（株）（現・叡山電鉄叡山電鉄鞍馬線）の開通により両者間の競合が激しくなって営業成績が次第に不振となった。
このため、鞍馬電鉄との間に猛烈な乗客争奪合戦を繰り広げたが、これが諸般の弊害を生じる結果となり、1930年に鞍馬電鉄に買収され、京都電燈（株）の傍系会社となった。
1933年には京都市電北大路橋電停を起点として雲ヶ畑に至る雲ヶ畑バス（株）も合併し、洛北を走る交通機関の調整を見るに至った。
なお、現在も社章として使われている羽うちわのマークは元々は鞍馬電鉄のものであったものが引き継がれている。
一方の嵐山方面は嵐山自動車商会が創業し、京都市内の千本通丸太町通から太秦経由・嵐山渡月橋に至る営業路線を運行してきたが、次第に京都電燈直営の嵐山電鉄との競合による弊害が生じはじめ、おなじく京都電燈が買収することになり、1938年、嵐山バス（株）が設立された。
その後、満州事変・第二次世界大戦と戦局は次第に深刻な様相を見せはじめ、統制経済の一環として1941年「配電統制令」が施行され、京都電燈は、発送電部門を日本発送電（株）に、配電部門を関西電力（株）・北陸電力（株）にそれぞれ出資し、1942年4月をもって解散した。
残る電鉄部門は同年京福電気鉄道（株）として新発足し、越前、嵐山、叡山の3電鉄を直営し、傍系には三国芦原電鉄、京福電気鉄道永平寺線、京福電気鉄道丸岡線、愛宕山鉄道、鞍馬電鉄および系列のバス事業などを擁していた。
当時はまだ戦時中の自動車用ガソリン配給停止が続いており、いわゆる代用品時代で木炭車や電気自動車が代燃車として運行されていたが、いずれもガソリン車に比べて著しく力が劣っており、木炭車主体の鞍馬自動車は鞍馬以北の路線を停止してどうにか営業を続けていた。
電気自動車を主力としていた嵐山バスは蓄電能力の関係から全線運行不可能の事態に追い込まれ、両者とも独立しての運行には幾多の障害が生じてきた。
そこで抜本的対策として京福電鉄全額出資による京都バス（株）が1948年に誕生した。
京都バス誕生後
京都バス（株）は合併前の両社からそれぞれ洛北・洛西の郊外バスとしての性格を受けついで発足し、事業規模も従業員27人、車両数14台という小規模な企業体であったが、戦後資材・燃料などの事情も好転してきたのに伴い、合併前に休止していた路線も徐々に復活していった。
戦前より旧京都市内の交通は主として市交通局の市電・市バスが担当し、郊外路線は民間バス会社が受け持つといった形態で運行されており、利用客からは乗り換え無しに直通できる運行を希望する声が高かったので、発足当初からの課題は企業規模の拡大と市内部への進出、特に主要ターミナルへの乗り入れ実現にあった。
そこで行政官庁や関係各機関に働きかけ続けた結果、京都市との共同運行協定を締結し、1950年に雲ヶ畑・上黒田・大原・途中の各線が三条京阪まで乗り入れ、続いて1952年に大原・途中の各線は四条通大宮通まで乗り入れた。
1953年には嵐山方面から三条京阪、雲ヶ畑・上黒田の各線も四条大宮まで乗り入れ、翌年には嵐山方面から京都駅までの乗り入れが実現した。
これにより市中心部への進出は達成されて利用客にとっての不満も解消したかに見えたが、相互乗り入れは実現したものの、既存路線から乗り入れ可能となった路線の停留所での乗り降りについて、「降車はできるが乗車できない」、逆に都心部から郊外へ向けては「乗車は自由だが降車は禁止」という、いわゆる「クローズドドアシステム」の制約を受けていた。
その後、旅客数の増加や路線の拡充延長が進むにつれて、この制約が運営面に及ぼす影響は一層強まり、完全なオープンド・ドア制の確立を目指して京都市と交渉を続けた結果、1972年に市交通局との間に待望のクローズド・ドア制撤廃に関する覚書を交換する運びとなり、永年の懸念であったオープンド・ドア制への移行がようやく実現した。
1949年ごろから好転し始めた石油事情は代燃車からガソリン車への転換を可能とし、全国的に観光バス部門開設の申請が相次いたが、京都バスも1950年、新規免許申請に踏み切り、11月に一般貸切旅客自動車運送事業を営業開始した。
京都バスを囲む厳しい状況
観光受け入れ都市としては国内随一である京都だが、市内から他地方へ観光旅行へ出かける人員には限度があり、また観光シーズンとシーズンオフの変動の激しさや、他府県からの直通観光バスやマイカーの流入、市内よりのマイカーによる流出など運営に関する諸種の障害があらわれはじめ、稼働率の低下や収益率の伸び悩みが経営を圧迫して貸切部門の存続を許容しがたくなった。
このため1968年、東京に本社がある国際自動車（株）との間に営業譲渡契約を締結し、18年間に渡って営業を続けてきた貸切部門を廃止した。
その後、時を経て貸切事業へ再進出することとなり、2001年に大型貸切旅客自動車運送事業免許を取得し、この免許を生かして契約輸送も開始し、2001年からのマイクロバスによる京都産業大学の二軒茶屋駅 (京都府)シャトルバスを皮切りに、同8月からの川島織物セルコン（株）の社員輸送、同12月からのイズミヤ（カナート洛北）など、シャトルバス運行を開始した。
また、2003年には34年ぶりに大型貸切車が導入、2005年にはフルサイズ（12mクラス）のハイデッカー観光車が導入された。
一方、近年の全国的なモータリゼーションの波は、京都市においても自家用車、ミニバイク、自転車などの激増をもたらし、1981年の京都市営地下鉄京都市営地下鉄烏丸線開業など旅客の交通手段が多様化し、乗客のバス離れ現象が顕著になってきている。
加えて沿線人口の減少傾向と住民の高齢化など輸送需要の低下が進んできた中、1989年の京阪電鉄京阪鴨東線開業や1997年の地下鉄烏丸線の全通（北山駅 (京都府)～国際会館駅間延伸）、JR山陰本線（嵯峨野線）の新駅開業や鉄道の電化・部分複線化（更に現在、京都駅～園部駅間の完全複線化工事が進行中である）などで、通勤・通学客が所要時間の短縮や他の交通機関との接続等の利便性から電車利用へ移行する結果となり、旅客輸送人員は1975年（昭和50年）度をピークに年々減少の一途をたどっている。
この危機的な状況に対処する為に、1992年に路線の再編成（これは1997年の地下鉄烏丸線全通時にも京都市バスから左京区北部の路線の大半を移管するにあたっても行われている）や、輸送需要に応じて柔軟な車両変更（大型バスから中型バス、更にはマイクロバス化）やダイヤ改正を行いながら過疎地域路線を維持しつつ、1993年の京福電鉄（株）・京阪電鉄（株）支援による増資、「花背山の家」特定輸送の開始（1993年。この特定輸送の一部路線は宇治市内まで来ている）、「北山三角点トレック」ツアーの実施（1998年より）など、増収・事業の多角化を進めている。
営業所
京都バス嵐山営業所 京都市右京区嵯峨明星町1-1 （本社所在地）
所管系統...比叡山線、花園線、京都駅線、五条線、嵐山高雄線
京都バス高野営業所 京都市左京区高野竹屋町5
所管系統...比良線、大原線、小出石線、白川線、岩倉線、岩倉新線、岩倉東線、幡枝線、高野岩倉出入庫線、雲ヶ畑線、花背線、貴船線、大原鞍馬線、静市線、西賀茂線、産大線、産大北山線、産大国際線
車両
かつては近畿地区の路線バス事業者としては珍しく富士重工製車体のバスを導入しており、富士重工が純正の車体となる日産ディーゼル車以外もほぼ全車を富士重工製車体で導入していた。
1998年に富士重工の日野製シャ-シへのバス車体架装終了で日野車は純正車体（日野車体製）で導入となる。
2000年頃からいすゞ車も純正車体（いすゞバス製造製）での車両導入をしている。
また富士重工がバス車体製造を終了した2003年以降の日産ディーゼル車は西日本車体工業製の車体での導入となった。
バス会社としては珍しく路線バスの車両概要を営業所ごとにホームページで行っている。
2001年3月、嵐山営業所にワンステップ大型車1両とノンステップ中型車2両の新造車が納入された。
大型車は「日野・ブルーリボンシティ・ワンステップ」、中型車は「日野・レインボーHR・ノンステップ」、特に中型車は京都バス初のノンステップバスである。
これらの車種はいずれも京都市内初登場となり、中型車は全長8990mm、全幅2300mm、床面高300mmと乗降性に優れ、ワンステップ大型車と共に当時の低公害車指定制度の基準に適合していた。
またこの年の春より施行された交通バリアフリー法基準にも適合されており、車椅子での乗降を可能とし、固定スペースを確保した仕様などを盛り込んでいる。
2002年度に、従来の京都バスカラーのイメージを打ち破るスモークオレンジで登場したセレガR-FCは、京都バスでは1969年4月の観光バス部門譲渡以来となる大型（9m）観光バスである。
ボディ4面に「KYOTO BUS」のローマ字表記のロゴと、赤・水色・橙・黄の4色のストライプが配置され、車内シートは濃青を基調にボディストライプと似た柄がプリントされている。
設備面では、正シート28席のうち後部2列は回転し、サロンとして使用できるほか、サブエンジン式フルオートエアコン、天井埋め込み式液晶モニターテレビ、シンセサイザーカラオケ、観光ガイド機能付きナビゲーションシステムなどが装備されている。
高野営業所では2年ぶりの新車となる大型車（10.5m）が「新7Eボディ」にて導入された。
富士重工製ボディは今回よりモデルチェンジを受け、外見上の主な変更点は、バンパー内フォグランプ位置変更、サイドフォグ新設、前面方向幕窓ガラスの1枚化、側面窓下モールの廃止などである。
また、高野営業所では初めての車椅子対応車となった。
「いすゞ・エルガLV」も10.5mとフルサイズにて導入され、一昨年導入された「エルガLT」全長9mとは一線を画している。
日産ディーゼル車と同じく車椅子対応となっている。
また昨年に続いてレインボーHRが2両導入されたが、高野営業所管轄の狭隘路線で使用されるため、全長7mサイズとなっている。
2003年度は昨年度に引き続きUAワンステップが導入されたが、上記にもある通り、富士重工がバス車体製造を終了したため、1974年3月廃車分から実に30年ぶりの西日本車体工業製のボディが導入された。
またブルーリボンシティ・ワンステップとエルガLVもそれぞれ2台と1台導入されている。
2004年度はブルーリボンシティ・ワンステップとエルガLVがそれぞれ7台と3台導入され、昨年導入されたタイプとほぼ同じ仕様となっているが、京都バスで初めてLED式行先表示器を装備し近代化を図ったほか、マーカーランプの廃止や降車合図ボタンの変更、車内握り棒のデザイン変更などが施されている。
また京都バスでは初めてとなる大型フルサイズ（12m）ハイデッカー観光バスセレガR-FDが導入され、ボディデザインは2002年導入の中型サロンカーを踏襲しているが、定員は60席（補助席込み）となり、前後2ヶ所の液晶モニターテレビ、シンセサイザーカラオケなどの装備を備えている。
さらに日野メルファ7も2台導入され、うち1台は山間部のメロディーバス用のマイクを備えている。
2005年度も例年通りブルーリボンシティ・ワンステップとエルガLVがそれぞれ1台と2台導入されたほか、2003年度に引き続きUAワンステップが西日本車体工業製のボディにて3台導入された。
2005年度の新車からシートが新デザイン（京阪バスと共通のもの）に変更となった。
2006年度は、高野営業所は例年通りエルガLVが5台導入されたが、従来より日野自動車製バスを配置してきた嵐山営業所は日野自動車の車種統廃合のため、いすゞ自動車のOEMにて「日野ブルーリボンII」が6台導入された。
また2006年導入車より新短期排気ガス規制車となり、エンジンが排気ガス規制に対応している。
高野営業所には2006年3月現在67両の車両が配置されている。
大型車が45両（日産ディーゼル33両・いすゞ12両）、中型車が11両（いすゞ大型短尺7両・日野HR9m2両 HR7m2両）、マイクロバスが11両（日野）で、このうちマイクロバス5両が貸切・路線兼用車である。
高野営業所の路線は朽木村・雲ヶ畑・花背など北山の山間部の路線もあり、中型車は19系統と32系統などに、マイクロ車は33系統や37系統、27・29・46系統などで使用されている。
1999年以降の車両はワンステップバスが導入されている。
嵐山営業所には、2006年3月現在67両の車両が配置されている。
所属車両は大型路線車が48両（日野47両、日産ディーゼル1両）、特定（花背山の家）の中型車（大型の9.5m尺）が7両（いすゞ）、貸切がセレガR（9.5m車）1両、セレガR（FD）1両、日産ディーゼル大型車3両、マイクロバスが2両（日野）、京都産業大学シャトルバス専用車が日野2両、三菱車1両、教習車が日野、日産ディーゼル大型車、各1両ずつである。
京都バスは1996年からマイクロバスで貸切バス事業を開始した。
1996年式は2両が貸切専用車、3両が貸切・路線兼用車である。
その後、2000年には1984年式の路線・特定兼用車だった大型車3両が貸切登録となった。
これ以外にも、京都産業大学シャトルバスが貸切輸送で運行されている他、一般路線車が路線貸切に充当されるケースがある。