近鉄京都線 (Kintetsu Kyoto Line)
京都線（きょうとせん）は、京都府京都市下京区の京都駅から奈良県奈良市の大和西大寺駅までを結ぶ近畿日本鉄道（近鉄）の鉄道路線。
京都・奈良市間の都市間輸送および沿線の住宅地、関西文化学術研究都市の足を担っている。
1991年から西日本旅客鉄道（JR西日本）も、並行するJR奈良線京都～奈良間に快速列車を運転し対抗しているが、運転本数の多さで近鉄京都線がまだ優勢である。
また京都市営地下鉄京都市営地下鉄烏丸線を介して京都市中心部から奈良方面までや、京都から天理駅、橿原神宮前駅方面へ直通運転しており、乗り換えせずに一本の列車で行くことができる。
新田辺～新祝園間は、JR西日本の片町線と並走している。
スルッとKANSAI対応カードおよびJスルー・PiTaPa・ICOCAが使用できる。
路線データ
路線距離（営業キロ）：34.6km
軌間：1435mm
駅数：26駅（起終点駅含む）
複線区間：全線
電化区間：全線電化（直流1500V）
閉塞 (鉄道)：自動閉塞式
最高速度：105km/h
全線、大阪輸送統括部（旧上本町営業局）の管轄である。
運行形態
近鉄特急が京都～近鉄奈良駅・橿原神宮前駅間のほか、京都～賢島駅間にも運転されている。
賢島行きは大和八木で近鉄難波駅発賢島行きを連結して運行するものもある。
詳細は近鉄特急の項を参照のこと。
その他、急行列車、準急列車、普通列車が運転されている。
急行と普通列車の一部は竹田駅から京都市営地下鉄京都市営地下鉄烏丸線に乗り入れ国際会館駅まで相互直通運転を行っている。
以下に各種別の詳細を示す。
なお、過去には快速急行の運行もあった（京都・竹田・丹波橋・西大寺・新大宮〔2000年から〕・奈良に停車）。
急行 (Express)
京都線の主力優等種別。
奈良線や橿原線に直通しての運転が基本で、終日、京都～近鉄奈良・天理駅・橿原神宮前（大和西大寺・近鉄宮津・新田辺行も本数はごくわずかだがある）間に運転されている。
近鉄宮津行きの列車は他の急行の停車駅に加えて興戸駅、三山木駅にも停車する。
昼間時間帯（平日は朝も）には地下鉄烏丸線国際会館～近鉄奈良間直通の急行も運転される。
昼間時は京都～近鉄奈良間、国際会館～近鉄奈良間、京都～天理間、京都～橿原神宮前間の系統がそれぞれ毎時1・2・1・2本ずつ、合計毎時6本運転される。
編成両数は6両（一部は4両）であり、地下鉄烏丸線からの直通列車は6両編成で運転される。
昼間は特急と急行の運転間隔が異なるので大久保駅 (京都府)・新田辺駅・新祝園駅・高の原駅のいずれかで特急の通過待ちを行う。
地下鉄烏丸線からの直通列車に関しては竹田駅で近鉄京都駅発着の各駅停車と接続する。
近鉄京都線は大阪を基準にすれば近鉄奈良線・片町線・京阪本線・JR京都線という4つの放射路線と交差する環状路線にあたるが、近年では急行が昼間でも混雑するようになった。
関西文化学術研究都市の開発により沿線での宅地開発が活発化したためである。
これは首都圏の横浜線や南武線、武蔵野線と同様である。
昼間の新田辺以南では普通より急行の本数が多い。
JR神戸線の加古川駅～姫路駅間と同様である。
準急 (Semi-Express)
ラッシュ時のみ30分間隔の運転のため運行本数は少ないが、京都～新田辺間に運転されている。
京都～近鉄丹波橋間は急行と同一の停車駅で運転され、丹波橋以南は各駅に停車する。
なお、1994年までは京都～近鉄奈良間に運転されていた（当時は向島駅を通過。
小倉～近鉄奈良間は各駅に停車していた）。
3駅しか通過せず、普通列車も抜かない列車が多く、京都線の輸送力の補完の意味合いが強いが、一部の準急は上鳥羽口駅で普通列車を追い抜く（平日の下り3本、土休日の下り1本）。
普通（各駅停車）(Local)
終日、京都～大和西大寺（ごく一部は近鉄奈良）間の運転に加え、地下鉄烏丸線国際会館～新田辺間（上り1本のみ近鉄宮津始発）の直通列車が運転される。
昼間時は前者が毎時4本、後者は毎時2本、合計毎時6本設定される。
大和西大寺行は時間帯によっては大和西大寺駅から天理行、橿原神宮前行になる。
一旦大和西大寺行として運転する理由としては、ダイヤが乱れた時に運休あるいは別編成を大和西大寺以南に充当できるようにするためであるほか、大和西大寺から先急行として種別変更もなされる列車があるためでもある。
編成両数は地下鉄直通の全列車と、ラッシュ時などの京都～新田辺間の一部の区間運転列車が6両編成で、その他は4両編成である。
狛田駅と山田川駅のプラットホームの有効長が4両分までしかない影響から、新田辺以南に乗り入れる普通列車は4両編成でしか運転できないためである。
ただ、京都～新田辺間を6両編成で運転し、新田辺で増解結し新田辺以南を4両編成で運転する列車も少量ながらある。
ただし、京都～大和西大寺間の普通は毎時4本とはいえ、京都市営地下鉄電車とのダイヤ調整のため15分間隔ではない。
京都～竹田間はラッシュ時でも最大20分間隔になり、昼間の新田辺～新祝園間は最大22分間隔になる（JRのおおさか東線も同様の事態が起きている）。
なお、1997年の第3回気候変動枠組条約締約国会議中には烏丸線直通の普通列車が高の原駅まで乗り入れていた。
ただし当時、6両編成が停車できなかった興戸と狛田・山田川は通過していた。
運転本数
線内の各区間の昼間時の1時間毎の運転本数の内訳は以下のようになる。
京都～竹田 特急4本、急行4本、普通4本
竹田～新田辺 特急4本、急行6本、普通6本
新田辺～大和西大寺 特急4本、急行6本、普通4本
特急4本の内訳は、京都～奈良が2本、京都～橿原神宮前が1本、京都～賢島が1本。
乗務員
出庫時は起立して運転する。
車両
近鉄奈良線車両を参照。
他に近鉄3000系電車もある。
また、京都市営地下鉄烏丸線京都市交通局10系電車の乗り入れ運用もある（主に新田辺駅以北折り返しの普通電車運用。
昼間時は近鉄奈良駅直通急行運用もあり）。
近鉄京都発着の列車で、地下鉄線対応の近鉄3200系電車、近鉄3220系電車を含む6両単独編成は近鉄宮津駅以南発着の普通電車を除き、すべての種別にて運用されている（狛田駅・山田川駅プラットホームの有効長が4両分までしかないため）。
また、L/Cカーは京都線・橿原線・天理線運用（とそれに関連する運用）の場合は座席は常にロングシートの状態で運転される（奈良線では一部運用や乗務員の判断による場合を除き、平日の10時～16時と土曜・休日の終日はクロスシート）。
これは、京都駅の3番ホームが片面で、乗降区分ができず、シートを回すタイミングがないためである（近鉄への質問の回答より）。
それでも京都線・橿原線・天理線で運用されるのは、奈良線と共通運用のため。
歴史
京阪電気鉄道と大阪電気軌道（通称・大軌。近鉄の前身）の合弁会社である奈良電気鉄道（通称・奈良電）により、私鉄路線がなかった2つの古都を結ぶ目的で開業した。
京都～桃山御陵前間は鉄道省奈良線の旧線跡を利用して建設され、全通時より大軌の近鉄奈良線・畝傍線（現在の近鉄橿原線）と直通運転をしていた。
さらに戦後直後から1968年までは、京阪本線との直通運転も行った。
近鉄の路線となったのは、1963年10月1日のことである。
なお同線の建設や近鉄統合に関しては、奈良電気鉄道の項目も参照。
宇治川以北のルート選定
に架かる、日本最長164.6mの単純トラス橋澱川橋梁。
登録有形文化財
建設に当たり、淀川以北のルート選定は難航した。
建設当時は京阪本線沿線も含めて周囲が大日本帝国陸軍の演習地となっており、陸軍から架橋訓練の支障となる橋脚を宇治川に作ることを咎められ無橋脚橋梁を架橋することとなった。
また、桃山御陵前駅の前後は、京都市も桃山御陵への参拝道に踏切が生じることを理由に反対したため地下線での建設を計画したが、伏見区の酒造組合が地下水の枯渇を理由に地下線での建設計画は頓挫し、残る高架方式での建設となった。
桃山御陵前駅～向島駅間の宇治川に架かる澱川鉄橋が日本最長164.6mの単純トラス橋構造となったのは、このような複雑な事情による。
現在でも陸上自衛隊の演習地が宇治川周辺に存在する。
しかし、伏見区内の住宅開発が進んだ事もあって大久保駅 (京都府)前にある陸上自衛隊大久保駐屯地や京阪宇治線木幡駅 (京阪)の周辺に移転しており、現在では澱川鉄橋の近辺で演習が行われることはない。
奈良電京都駅地下ターミナル計画の挫折
奈良電が開業するにあたっては、当時の国鉄京都駅の烏丸口（北側の中央口）直下に奈良電の地下ターミナル駅を設ける予定であったが、この工事費用の問題に加え、1928年11月に京都御所で昭和天皇の即位の礼昭和の即位の礼・大嘗祭に時間的に間に合わないことから、八条口（南口）側に仮設駅を設けることになった。
この仮設の予定であった駅は、昭和恐慌などの影響で地下化計画自体が事実上頓挫する格好でそのままの形で残され、東海道新幹線が建設される際にはその直上に新幹線の線路とプラットホームを設置し、同時に奈良電の駅も高架3線化された（なお北口までの延伸免許自体は、近鉄への合併直後まで保持された）。
年表
1928年（昭和3年）11月3日 奈良電気鉄道が桃山御陵前～西大寺（現・大和西大寺）間を開業。
1928年（昭和3年）11月15日 京都～桃山御陵前間が開業し全通。
1929年（昭和4年）7月10日 木津川 (京都府)の河畔に木津川駅を設置。
1940年（昭和15年）4月1日 城南宮前駅を竹田駅に改称。
1940年（昭和15年）4月5日 上鳥羽口駅開業。
1945年（昭和20年）12月21日 奈良電気鉄道の電車が丹波橋駅に乗り入れ、同駅から京阪電車の三条駅 (京都府)まで直通運転開始。
伏見～堀内～桃山御陵前間廃止。
1947年（昭和22年）4月1日 京阪電車が丹波橋駅から奈良電に乗り入れ、京都駅まで直通運転開始。
1954年（昭和29年）7月5日 興戸駅開業。
1963年（昭和38年）9月 京都駅高架化。
1963年（昭和38年）10月1日 近畿日本鉄道が奈良電気鉄道を合併し、京都線となる。
1967年（昭和42年）3月29日 旧堀内駅を復活し、現在位置の近鉄丹波橋駅設置。
伏見駅～近鉄丹波橋駅～桃山御陵前駅間復活。
ただし1年間は丹波橋・近鉄丹波橋駅の併用となる（近鉄の特急・急行・準急は近鉄丹波橋を、普通と京阪直通列車は丹波橋を使用、ただし当初の正式駅名は両駅とも丹波橋）。
1968年（昭和43年）10月10日 自動列車停止装置使用開始。
1968年（昭和43年）12月20日 伏見～丹波橋～桃山御陵前駅間廃止。
また丹波橋駅での京阪電車との相互直通運転と丹波橋・近鉄丹波橋駅の併用も廃止。
近鉄使用の丹波橋駅を近畿日本丹波橋駅と改称。
なおこの日より奈良線大型車両の京都線での運用を開始する。
1969年（昭和44年）9月13日 京都～東寺間高架化。
1969年（昭和44年）9月21日 架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。
1970年（昭和45年）3月1日 近畿日本丹波橋駅を近鉄丹波橋駅に改称。
1972年（昭和47年）11月22日 高の原駅開業。
1974年（昭和49年）7月20日 木津川駅廃止。
1979年（昭和54年）3月30日 向島駅開業。
1979年（昭和54年）7月 特急に限り6両編成運転開始。
1987年（昭和62年）12月14日 大久保駅付近高架化完成。
1988年（昭和63年）8月28日 京都市営地下鉄烏丸線との相互直通運転を開始。
1993年（平成5年）3月18日 宮津車庫完成。
1993年（平成5年）9月21日 近鉄宮津駅開業。
1994年（平成6年）9月21日 木津川台駅開業。
1998年（平成10年）3月17日 土曜・休日昼間、京都～近鉄奈良間に快速急行を新設。
1999年（平成11年）11月27日 東寺～竹田間高架化。
2000年（平成12年）3月15日 国際会館～近鉄奈良間直通の急行を新設し京都市営地下鉄烏丸線との相互直通運転区間を近鉄奈良まで延長。
快速急行が平日昼間にも設定され増発。
2003年（平成15年）3月6日 京都～近鉄奈良間の快速急行を急行に統合し廃止。
2005年（平成17年）8月6日 三山木駅付近高架化完成。
かつて存在した駅
八条駅（京都～東寺間 1928年11月15日～1945年） - 東海道本線と並行向きに京都駅を出た列車が、南へ進行方向を変えるあたりに設けられていた駅。
不要不急とみなされ廃止された。
木津川駅 (京都府)（富野荘～新田辺間 1929年7月10日～1946年10月1日、1948年7月1日～1965年8月23日休止、1974年7月20日廃止） - 水泳客用に夏季のみ設けられた臨時駅。