阪急京都本線 (Hankyu Kyoto Main Line)
京都本線（きょうとほんせん）は、大阪府大阪市淀川区の十三駅から京都府京都市下京区の河原町駅 (京都府)までを結ぶ阪急電鉄の鉄道路線。
京都本線自体を指して、またはその支線を含めて通称京都線と呼ばれる。
大阪と京都を淀川右岸の直線コースで結んでいる。
上牧～大山崎間は東海道新幹線と並行している。
西院～河原町間は地下線で、このうち西院～大宮間は関西初の地下線である。
京都と大阪でそれぞれ一番の繁華街である四条河原町界隈と梅田界隈を最安値かつ乗り換えなしで移動できるのが特徴である。
路線データ
路線距離（営業キロ）：十三～河原町間 45.3km
軌間：1435mm
駅数：25駅（起終点駅含む）、1信号所
複線区間：全線
電化区間：全線電化（直流1500V）
閉塞 (鉄道)：自動閉塞式
最高速度：110km/h
車両基地：阪急電鉄正雀工場、桂車庫
運行形態
京都本線の正式な起点は十三駅だが、京都線の列車は梅田駅を始発・終着駅としており、梅田～十三間は阪急宝塚本線の複々線の東側2線に乗り入れる形となっている。
京都線の列車はホームのない中津駅 (阪急)には停車しない。
淡路～高槻市間には阪急千里線を経て大阪市営地下鉄大阪市営地下鉄堺筋線天下茶屋駅方面と直通運転する列車がある。
平日朝には堺筋準急が河原町駅から、夕方には茨木市駅まで運転される。
また、梅田～淡路間には、千里線を経て北千里駅方面と直通運転する列車も多く存在する。
昼間は10分ヘッド、ラッシュ時は20分ヘッドをベースにして運転される。
時間帯によって走る列車種別や停車駅が変わることや運転系統が複雑なことから、慣れない利用者にはわかりにくいのが難点である。
千里線とは運用面で一体化されているので千里線の運用もここで述べる。
以下に各種別の詳細を示す。
現行の停車駅は駅一覧を参照のこと。
なお、京阪本線同様に、大阪方面行きが下り、京都方面行きが上りとなっている。
これは並行する東海道本線にあわせ、東京の方向を上りとしたものである。
なお、神宝線はその逆で梅田方面が上りとなっている。
2007年3月17日に6年ぶりのダイヤ改正が行われ、特急の淡路停車、快速特急（通勤特急との統合）・急行の廃止（準急への格下げ）、データイム時の準急の新設などが行われた。
通勤特急
平日の朝ラッシュ時と夕方以降に運行され、2007年3月のダイヤ改正前までは最も停車駅の少ない列車であった。
1997年3月までは、当時の特急の停車駅に高槻市を加えた駅（梅田、十三、高槻市、大宮、烏丸、河原町）に停車し、平日の朝夕ラッシュ時に運転されていた。
1997年3月改正で、全ての特急が高槻市に停車するようになったため、「通勤特急」の種別は一旦廃止されたが、2001年3月改正で特急停車駅が大幅に変更されたことに伴い、廃止前と同じ停車駅で復活した。
2007年3月のダイヤ改正で長岡天神・桂・西院が停車駅に加わり、同改正まで運行されていた快速特急よりも停車駅が多くなった。
また、西院と大宮は特急通過駅のため、本格的に快速急行に酷似した千鳥停車化が促進される。
原則として全列車阪急6300系電車で運転される。
したがって、通常は女性専用車両が設置される。
すべての列車が梅田～河原町間の運転で区間運転の列車の設定はない。
特急
京都線の代表的種別で、基本的に平日の昼間から夕方の時間帯に、土曜・休日は早朝・深夜を除くほぼ終日運行される。
通勤特急の停車駅である西院、大宮には停車しない。
全列車が梅田～河原町の運転で区間運転の列車の設定はない。
昼間においては上り列車は茨木市駅で普通（高槻市駅発着）、高槻市駅、桂駅で準急、下り列車は桂駅と茨木市駅で準急に緩急接続する。
3ドア車両の阪急9300系電車・阪急8300系電車・阪急7300系電車・阪急5300系電車・阪急3300系電車と2ドア車両の6300系で運用される。
昼間の特急の3ドア車と6300系の運用比率は、特急の停車駅が増えた関係で近年では3ドア車での運用が若干多くなっており、平日は3ドア車がそれぞれ数本連続して運用される時間帯もある。
土休日は原則2ドア車と3ドア車が交互に走る運用となっているが、夜間はすべて3ドア車で運行されている。
また、平日には6300系の時のみ女性専用車両が設定される。
なお登場当時の6300系の一部の編成には特急の表示幕がオレンジ一色の幕に白文字で特急というものも存在していた。
戦後は1950年に運転を開始、2001年3月改正までは特急が最速の種別で、1997年3月以前は大阪市内～京都市内間ノンストップであった。
当時の停車駅は梅田、十三、高槻市（1997年3月から）、大宮、烏丸、河原町であった。
なお、当時の京阪間の優等列車は特急・急行の2本立てであり、現在の特急停車駅は、結果的に当時の急行から京都市内2駅（西院と大宮）を通過にしただけである。
快速急行
朝夕ラッシュと夜間の時間帯に運行。
1997年3月改正で運転を開始（梅田、十三、高槻市、桂、大宮、烏丸、河原町に停車）、2001年3月改正以降は、それ以前の急行と同じ停車駅となった。
しかし、全列車が終着駅まで先着するなど、（かつての急行より）速達性は向上している。
上下ともに特急系統よりも初電が早く終電が遅くまで運転される。
8両編成運転が基本であり、9300系が使われることもある。
朝ラッシュ時には10両編成で運転される列車もある。
大半の列車が全区間運転するが、一部は長岡天神始発梅田行き（平日のみ）、茨木市始発梅田行き（休日のみ）・河原町行き（平日のみ）、淡路始発梅田行き（平日のみ）も運転されている。
なお、茨木市始発河原町行きは6300系で運用される。
準急
ほぼ終日運行される。
急行に代わって2007年3月のダイヤ改正で設定された。
一部を除き梅田～河原町間で運転される。
平日朝には梅田～茨木市の列車が運転されており、1本のみある上り列車は終着の茨木市で始発の快速急行に接続し、また平日夜間に梅田発高槻市行きが運転されている。
土休日朝には、長岡天神発梅田行きが運転される。
昼間の需要がやや少ないために7両編成、もしくは8両編成で運行されている。
かつては現在と異なる形態で運転されていた（下記参照）。
堺筋準急
平日朝・夕方ラッシュ時に大阪市営地下鉄堺筋線（天下茶屋～天神橋筋六丁目）・阪急千里線（天神橋筋六丁目～淡路）の直通列車として運転される。
2007年3月改正で従来の堺筋急行・堺筋快速急行に代わって設定された。
朝は河原町・高槻市→天下茶屋間に合わせて7本、夕方は天下茶屋→茨木市間に7本が運転される。
夕方の茨木市行きは淡路で快速急行河原町行きに接続する（堺筋準急以外にその他、天下茶屋発淡路行き、北千里行き普通も一部は河原町行き快速急行または普通、特急に接続する）。
なお、「堺筋準急」は便宜上の呼び方であり、表示幕は「準急」と表示される。
車両は阪急側は2300系・6300系・9300系以外の8両編成のみ使用される。
大阪市交の車両は原則として高槻市までの運転であることから、大阪市交の車両は使用されない。
ただし、試運転で河原町、イベント列車で桂まで入線したことがある。
蛇足ながら、5300系の電動式表示幕が非装備だった時代は、車体側面の現在表示幕となっている部分には「堺筋 急行」と、表示可能な3か所のうち2か所を点灯させて表示していた。
なお、残る1か所は2001年3月ダイヤ改正前まで設定のあった準急で、特急運用時には無表示としていた。
普通
各駅停車の種別で、終日運転される。
運転系統は主に京都線内の梅田～河原町（昼間時間帯は高槻市まで）と、千里線に乗り入れる梅田～淡路～北千里、天下茶屋～（堺筋線）～天神橋筋六丁目～淡路～高槻市である。
原則として淡路駅で梅田発着の列車と堺筋線からの直通列車と相互接続を図っている。
北千里行きに関しては梅田駅のLED（下段のスクロール）では「普通」ではなく「直通」と案内される（京都線の正雀･高槻市･桂･河原町行きの普通と混合になり混乱が生じるため）。
時間帯によっては正雀駅始終着の列車もある（この場合堺筋線の直通列車は入出庫の関係上市営車で運用されることが多い）。
8両編成がほとんどであるが、京阪間直通の列車を中心に7両編成が存在する。
また天下茶屋発着の列車は2300系・6300系・9300系以外の8両編成と堺筋線の66系が使われる。
高槻市以東に関しては2001年までは全列車7両編成以下だった（これは水無瀬、上牧の各駅が7両編成対応ホームであったため）。
過去の列車種別
また、過去には以下の列車種別が存在した。
快速特急（2001年3月～2007年3月）
土休日の朝および全日の夕・夜間の時間帯に運行。
2001年3月までの通勤特急の停車駅に桂を加えたもの。
1997年3月～2001年3月の快速急行と同じ停車駅。
2007年3月のダイヤ改正で休止された（実質的には通勤特急と統合）。
快速特急は原則として阪急6300系電車で運転され、平日には大阪寄り5両目が女性専用車両となっていた。
急行（～2007年3月）
昼間と夕方の時間帯と平日深夜（上り1本のみの高槻市止まり（梅田発高槻市行最終はその次の普通列車））に運行。
昼間時間帯は普通の運転のない高槻市～河原町の各駅停車の代わりとなり、下りは桂と茨木市で、上りは高槻市と桂で特急と緩急接続していた。
列車によっては7両編成で運転されることがあった。
終戦直後から存在する種別で、2007年3月の休止時点の停車駅は梅田、十三、淡路、南茨木、茨木市、高槻市～河原町間の各駅。
2001年3月までの停車駅は梅田、十三、淡路、茨木市、高槻市、長岡天神（1979年3月改正までは平日朝夕のみの停車）、桂、西院、大宮、烏丸、河原町であり、現在運行されている快速急行がこの停車駅を踏襲している。
また、サッカーJリーグの試合が行われる日には南茨木や西京極に、京都向日町競輪場が行われる日は東向日に、それぞれ臨時停車することもあった。
2007年3月のダイヤ改正で休止となり、代わって準急が設定された。
堺筋快速急行（2001年3月～2007年3月）
平日夕方ラッシュ時に大阪市営地下鉄堺筋線・阪急千里線の直通列車として運行された。
天下茶屋→河原町方向3本のみの運転。
茨木市で快速特急を待避する列車もあった。
2007年3月のダイヤ改正で、淡路で快速急行河原町行きに接続する観点から消滅し、代わって堺筋準急が設定された。
堺筋急行（1979年3月～2007年3月）
平日朝ラッシュ時に大阪市営地下鉄堺筋線・阪急千里線の直通列車として運転されていた。
河原町→天下茶屋方面のみの運行で、高槻市始発の列車も存在した。
2001年3月改正以前は河原町行きも運転されて、停車駅は上り・下りとも同改正で設定された堺筋快速急行と同じであった。
3300系への冷房改造・電動式行先種別表示装置取付が完了し急行運用にも本格的に進出するまでの間は、5300系8両編成で限定運用されていた。
上記の堺筋快速急行および堺筋急行は便宜上の呼び方であり、表示幕は「快速急行」「急行」と表示される。
車両は2300系・6300系・9300系以外の8両編成のみ使用され、大阪市交の車両は使用されない。
5300系の電動式表示幕が非装備だった時代は、車体側面の現在表示幕となっている部分には「堺筋 急行」と、表示可能な3か所のうち両端の2か所を点灯させて表示していた（残る1か所は2001年3月ダイヤ改正前まで設定のあった準急で、特急運用時には無表示）。
旧・快速（1997年3月～2001年3月）
停車駅：梅田、十三、淡路、茨木市、高槻市～河原町までの各駅。
高槻市以東の各駅から梅田方面への速達化を図るため、1997年に新設された。
平日昼間のみの運行であった。
当時、高槻市以西の急行停車駅以外にも南方駅 (大阪府)・崇禅寺駅に停車する準急が運転されており、途中から各駅に停車するもののこの2駅を通過するという違いが生じるため、急行と準急の中間の種別を設定する必要が生じたことが設定の理由である。
2001年3月のダイヤ改正で休止された（実質的には急行へ改称）。
なお、「快速」の種別名称は、2007年度より行楽時の臨時列車の種別として復活する（後述）。
旧・準急（1982年11月～2001年3月）
停車駅：高槻市、茨木市、淡路～梅田までの各駅。
平日朝は下りのみ茨木市始発で、土曜日朝は1997年以降の下りのみ高槻市始発で運転。
なお、準急は2007年3月のダイヤ改正で急行に代わって復活した。
臨時列車
現在、主に春・秋の行楽シーズンには、京都本線において臨時列車が運行されている。
快速「いい古都エクスプレス」（2007年11月～）
2007年春のダイヤ改正での定期運転種別再編に伴い、後述の「臨時特急」に代わって2007年秋より設定された臨時列車。
臨時ではあるが「快速」の名称が復活するのは約6年半ぶりである。
愛称は以前の臨時特急の「いい古都エクスプレス」が継承された。
梅田～高槻市は準急のダイヤグラムで走り、高槻市～河原町を臨時設定ダイヤ（ちなみに停車駅は定期の通勤特急と同様である）で走る。
快速が設定された分だけ高槻市～河原町間の準急（各駅停車）が減るため、梅田～高槻市間の普通が高槻市以東にも延長運転される。
上り列車は通常の準急の場合、高槻市で特急を待避するが、この快速は長岡天神での特急待避となる。
下りは準急同様茨木市で特急を待避する。
旧「いい古都エクスプレス」と異なり、高槻市駅でのスタフの交換は実施されなかった。
2007年度は11月23日からの3連休のみの運転で、今後、旧「いい古都エクスプレス」同様に春季にも運転されるかどうかは未定である。
停車駅
梅田、十三、南方、淡路、上新庄、南茨木、茨木市、高槻市、長岡天神、桂、西院、大宮、烏丸、河原町
臨時特急「いい古都エクスプレス」
前述の臨時快速の前身として、かつて京都本線にて行楽シーズンに運転されていた臨時列車である。
梅田～高槻市は急行のダイヤで走り、高槻市～河原町を臨時設定ダイヤで走る。
通常の特急と同様、特急料金なしで利用することができる。
2001年3月13日にそれまでの行楽期の臨時急行列車「嵯峨野エクスプレス」に代わる行楽期の臨時特急列車として新設されることが発表され、3月24日 春の「臨時特急」として運行を開始。
また、同時に愛称の公募を行う。
8月23日に愛称が「いい古都エクスプレス」に決定。
11月11日から「いい古都エクスプレス」として運行を開始、臨時特急としては2007年3月17日のダイヤ改正まで運転されていた。
なお、臨時特急が設定された分だけ高槻市～河原町間の急行（各駅停車）が減るため、梅田～高槻市間の普通が高槻市～河原町（一部は桂）間で延長運転されていた。
通常上り急行は高槻市で特急を待避するが、この列車は待避せずにそのまま逃げ切り河原町まで先着するダイヤであった。
逆に下りは、茨木市で特急に抜かれるため、（臨時）特急が（定期）特急を待避する珍しいケースが見られた。
新設当時は3月下旬～5月上旬、9月下旬～11月下旬の土曜・休日といったように比較的多くの日で運転されていたが、年々運転日が減少し、運転最終年となった2006年は4月上旬・5月上旬と11月下旬のみで、合わせて年10日以下となっていた。
阪急では、臨時列車については駅の発車案内板では「臨時」の表示は原則として行わない（列車の方向幕には「臨時○○」と表示する）が、この「いい古都エクスプレス」では、乗客が混乱しないようにあえて駅の発車案内板でも「臨時特急」と表示していた。
余談であるが、この列車は上り下りとも高槻市駅にてスタフの交換が行われていた。
停車駅
梅田、十三、淡路、南茨木、茨木市、高槻市、大宮、烏丸、河原町
嵯峨野エクスプレス
かつて京都本線梅田駅～阪急嵐山線嵐山駅 (阪急)間に行楽シーズンの日曜日と祝日のみに運行していた臨時列車急行列車である。
2001年3月24日のダイヤ改正まで、毎年春と秋に嵐山への観光客輸送のために運転されていた。
なお、運転最終日は2000年11月26日であった。
現在の京都本線臨時列車である「いい古都エクスプレス」とは異なり、京都本線内は全区間臨時列車として運転された。
嵐山線内は一部列車が線内折り返し列車の代わりに運転されていた。
運転区間（2000年11月時点）
梅田→嵐山 9時台～11時台 計10本程度 ...嵐山駅到着後は折り返し桂行き普通列車となり、桂到着後は、桂車庫へ入庫するか、梅田まで回送され再び嵐山行きとして運転されるか、そのまま折り返し嵐山線内を普通列車として往復するのいずれかである。
嵐山→梅田 14時台～17時台 計15本程度 ...梅田駅到着後は桂車庫への回送列車となる。
上記いずれも15分間隔で運転されていた。
梅田行きは淡路駅で特急を待避していた。
停車駅
梅田、十三、淡路、茨木市、高槻市、長岡天神、桂、上桂、松尾、嵐山
使用車両
阪急6300系電車を除く京都線全形式が使用された。
嵯峨野エクスプレスは基本的に6両編成であり、京都本線普通列車用の編成を使用していたが、不足する分については普通・急行用8両編成の梅田方2両を切り離して捻出していた（阪急3300系電車・阪急5300系電車・阪急7300系電車・阪急8300系電車の8両編成の一部は、2両と6両に分割出来るようになっている）。
これによって8両編成の予備車に余裕が無くなるため、6300系の予備車が昼間の急行運用に就くことがあった。
大阪万博輸送列車
1970年（昭和45年）千里丘陵で開催された日本万国博覧会の期間中は、観客輸送として臨時列車群が運行された。
そのうち運用上特記されるものを記す。
エキスポ準急
梅田～北千里間・動物園前（大阪市営地下鉄堺筋線）～北千里間に設定されていた。
これには大阪市交通局の車両も充当されていた。
大阪市交通局所属車両が阪急線内を通過運転したのはこの列車のみである（現在では入出庫に伴う回送による通過運転はある）。
停車駅（梅田系統）：梅田、十三、淡路、吹田、関大前、南千里、万国博西口、北千里
停車駅（動物園前系統）：動物園前～天神橋筋六丁目間の各駅、淡路、吹田、関大前、南千里、万国博西口、北千里
エキスポ直通
万国博会場から阪急神戸本線・阪急宝塚本線に直通した列車で、十三駅の引き上げ線で折り返した。
運転区間は万国博西口～宝塚、万国博西口～高速神戸であった。
停車駅（宝塚線系統）：万国博西口・南千里・関大前・吹田・淡路・十三・曽根・豊中・石橋・池田・川西能勢口・雲雀丘花屋敷・宝塚
停車駅（神戸線系統）：万国博西口・南千里・関大前・吹田・淡路・十三・園田・塚口・西宮北口・六甲・三宮・花隈・高速神戸
歌劇特急
1950年から1968年まで京都～宝塚間を神戸線・今津線経由で直通する通称「歌劇特急（かげき特急）」が運転されていた。
1950年3月21日に不定期直通特急列車として運転を開始。
運転開始当初は西宮北口駅構内に神戸方向から今津線に直通する連絡線が存在しており、列車は一旦平面交差を通過してからスイッチバックで今津線に入線していた。
西宮北口駅大改造による宝塚線経由での運転や三複線工事による運休などを経て、神戸高速鉄道開通に伴う神戸線のダイヤ改正を目前に控えた1968年2月25日に廃止された。
なお、この列車に関しては特定の愛称は無く、1954年頃から通称として『歌劇特急』『歌劇号』と呼ばれるようになった。
乗務員
乗務員は主に、淡路駅、桂駅で交代する。
そして千里線天神橋筋六丁目駅にて、大阪市交通局の職員と交代する。
使用車両
京都線の車両は、基本的に8両編成および7両編成で構成されている。
特急・通勤特急は8両編成のみで運転される。
快速急行は基本的に8両編成で運転されるが、平日朝の一部列車は梅田方に2両増結し、10両編成で運転される。
準急はダイヤによって7両のものと8両のものが存在している。
普通列車は原則として7両編成で運転され、一部8両編成で運転されるが、堺筋線直通列車は全て8両編成である。
京都線のホームには7両の列車の停車しない部分には先端である旨と7両の列車のダイヤが示された看板が掲げられている。
ちなみに現在河原町駅の2号線に限り8両編成の列車が発着出来ない。
なお現行ダイヤでは河原町駅の2号線から発車する列車は6時27分発（平日・土休日共通）の普通梅田行きの1本だけである。
使用される車両は阪急9300系電車・阪急8300系電車・阪急7300系電車・阪急6300系電車・阪急5300系電車・阪急3300系電車・阪急2300系電車。
堺筋線との相互直通区間である淡路～高槻市には大阪市交通局66系電車も入線する。
各車両の詳細は各項目を参照のこと。
各種別毎の編成・使用車両については運行形態章の各種別の節も参照。
歴史
京都本線はもともと、昭和初期に大阪～京都間を高速で結ぶ新線として、当時の京阪電気鉄道が設立した子会社の新京阪鉄道によって開業した。
建設の経緯
京阪電気鉄道は、大阪～京都間に現在京阪本線となっている路線を1910年には開業させていた。
しかしこれは、アメリカのインターアーバンに準ずる路面電車を発展させた形の都市間電車で、既にあった沿線の市街地を縫うように敷かれたため、曲線が多く高速運転には向いていなかった。
同様な路線として、阪神電気鉄道が1908年に開業させた阪神本線があり、どちらも「株式会社」をもじり「カーブ式会社」と皮肉られた。
しかし1920年、阪神急行電鉄（阪急）が阪神本線に並行して阪急神戸本線を敷設した。
これは人口の少ない山添いルートを一直線に走りぬけるもので、高速運転が可能な線形 (路線)だった。
この結果阪神と阪急の両社は、これ以降熾烈な乗客競争を繰り広げることになった。
この様子を阪急の免許申請時から見ていた京阪電気鉄道では、自社の路線においてもそのような事態になることを避けるため、おりしも電気鉄道の敷設がブームであり、淀川の北側の人口過疎地域に阪急神戸線と同じような高速運転可能な路線の敷設出願が各社から出されていたのに対して、京阪自身も出願を行った。
また当時、日本国有鉄道の運営と私鉄の管轄を担っていた鉄道省も、阪神間のような熾烈な競争になることを憂慮していた。
結果として京阪に免許が与えられ、新線の建設に当たることとなった。
新京阪鉄道による建設・開業
当初は京阪本線森小路駅（現在の千林駅に相当）から支線を分岐させて、新京阪線上新庄駅予定地から南へ延長した路線に赤川で合流させ、城東線（後の大阪環状線）桜ノ宮駅・天満駅を経由して梅田まで延伸し、同地に総合ターミナル駅を作ろうという構想（天神橋駅開業後に京阪本線は野江駅分岐、新京阪線は天神橋駅からの延伸に計画変更し、1932年に断念、1942年に免許失効。京阪梅田線も参照）を打ち出したが、城東線の高架化が関東大震災復興工事優先投資の方針から遅れることになったため、梅田延伸に関して高架化に伴う跡地の利用を考えていた京阪では、この新線は当面は実現不可能と考えて、代替地を探すことにした。
ちょうど新京阪線の計画がたった頃の1921年に、阪急神戸線・阪急宝塚本線の十三駅から分岐して千里山駅までを結ぶ、北大阪電気鉄道（現在淡路駅を境に、西は京都線、北は阪急千里線）という私鉄路線が開業していた。
京阪ではこの会社を買収して、同社が持っていた淡路～天神橋（天六）間の免許を利用することを考えた。
同社の路線は1923年に新京阪へすべて譲渡され、1925年に天神橋駅（今の天神橋筋六丁目駅）～淡路駅間が開業した。
その後、京都側は地下線で開業させる予定であったが昭和天皇の即位大典に間に合わせるため、急遽西院に仮のターミナル駅を設けることにし、1928年に天神橋～西院間の全線が開業した。
京阪電気鉄道への統合
しかし昭和金融恐慌・世界恐慌の影響で、この新京阪鉄道や阪和電気鉄道（現：阪和線）・奈良電気鉄道（現：近鉄京都線）などに多額の投資をした京阪電気鉄道の経営が危うくなった。
その上、新京阪鉄道の路線は京都側のターミナルが仮の西院駅で、大阪側の天神橋駅も同じように市街地の縁にあってどちらも利便性が悪かったことと、沿線の人口も前述のような理由で多くなかったことから、利用客が伸びずに同社はもっとひどい苦境に陥った。
このため、新京阪鉄道は1930年に京阪電気鉄道に合併されて同社の新京阪線となり、経営を一本化した上で再建を図ることにした。
そのため、京都側の地下線の完成も急がれることになった。
その京都側ターミナルである大宮駅までの地下線による延伸は1931年に完成したが、これは大阪市営地下鉄開業の1933年よりも早く、関西では初の地下鉄道路線でもあった。
なお新京阪鉄道は、西向日町駅（現：西向日駅）から分岐して伏見・山科を経て大津市の馬場にいたる路線と、大宮駅から更に京都市の地下を貫通する路線の免許も収得していた。
このうち後者は、戦後に河原町駅へ阪急によって路線延長がなされる際に活用された。
さらに京阪では、その大津市馬場から鈴鹿山脈を越えて名古屋市に至る名古屋急行電鉄の建設計画も持っていたが、恐慌のため立ち消えとなった。
高速運転
沿線の人口が少ないため同線は都市間輸送に注力するしかなく、天神橋～大宮間を34分で結ぶ超特急などといった高速運転を行う列車を集中的に走らせることにした。
その代わりに京阪本線では速達列車を設定せず、急行・普通電車を増発することにして、都市間輸送と沿線輸送を棲み分ける運用にした。
その速さは、同社の保有する阪急100形電車による速達列車が、当時の鉄道省線で最速の特急列車「つばめ (列車)」を抜いたと言う逸話が残るほどであった（阪急100形電車変遷も参照のこと）。
また、1937年に国鉄東海道本線京都駅～吹田駅 (JR西日本)間の電化が完成（吹田駅～須磨駅間は1934年に完成）し、京阪間を直行便の36分で結ぶ新快速が走るようになると、京阪では両線ともに列車の本数を増やし、運賃の値下げまで行うなどして対抗した。
さらに1934年からは、天神橋駅～大宮駅間運転の列車のほか、同列車と淡路駅で解結を行うことにして、阪急線と接続させるため十三駅を発着駅にする列車も設定した。
京阪神急行電鉄への統合後
戦時中の交通統制のため、京阪電気鉄道と阪神急行電鉄は1943年に合併して京阪神急行電鉄（現在の阪急電鉄）となり、新京阪線も同社の運営となった。
戦後、京阪電気鉄道は1949年に再び分離発足することになるが、この際に新京阪線の電車は1945年から宝塚線へ乗り入れを行って梅田駅発着となっていたことなどの理由から、同線と支線の千里山線（現在の千里線の淡路以北）・十三支線（現在の京都本線の淡路以西）・阪急嵐山線は阪急の路線として存置することになった。
このとき、路線名が現在の京都本線となった。
またこのような経緯から、京都本線系統の路線を除いた阪急各線をその頭一字を取って神宝線と総称し、お互いを区別することがある。
路線名が京都本線に改称されてからも、京都本線の起点は長らく天神橋駅のままであったが、いわゆる三複線（宝塚本線の梅田－十三間複々線化工事）が完成したのを機に、天神橋－淡路間を千里山線に変更するとともに、京都本線は十三支線を編入し十三が起点となった。
上牧駅 (大阪府)前後から大山崎駅にかけて一部高架区間があるが、これは並行する東海道新幹線の建設に併せて造られたもので、高架化工事中の1963年4月から12月までの間、先に完成していた東海道新幹線の高架線路を借りて列車の運行を行っていたことがある。
東海道新幹線新幹線の線路を先に走った阪急電車の項目も参照。
東海道本線とは当初から互いにスピード競争を行って乗客獲得競争を行っていたが、国鉄末期以降はスピードアップや新型車両投入により、スピード競争では敗北し、さらにJR化後は新快速を高槻駅に停車させるなど、スピードを維持したまま停車駅を増やしたため、阪急京都線も途中駅にこまめに停車して集客する方法に方針転換する。
まず1989年にすべての電車が15分ヘッドであったものを、特急を20分おきに減便し、急行を10分おきへと増便した。
1997年にはすべての特急が高槻市停車となった。
2001年3月24日のダイヤ改正では大幅な停車駅の見直しと種別の整理が行われた。
特急を通勤特急に、快速急行を快速特急に、急行を快速急行に、快速を急行に改称の上で南茨木にも停車させ、特急は停車駅を快速特急よりも多く快速急行よりも少なくして、各優等列車の停車駅を従来のほぼ2倍にし、特急を事実上それまでの急行と同等の列車にした（この点については2007年の淡路駅の追加停車でその様相がさらに色濃くなった）。
同時に準急と行楽期の嵯峨野エクスプレスを廃止。
行楽期の臨時特急を新設した。
また河原町駅の2番ホームを除く線内全駅が8両編成対応となった。
これにより高槻市から河原町までの区間において平日ダイヤの昼間は一部列車が減便（従来の特急は実質廃止）。
休日ダイヤでも京阪間直通優等列車の総本数は減少（特急・急行で1時間当たり8本が特急6本に。25%減少）した。
また、特急の所要時間も十三～大宮間ノンストップ時代の38分から5～6分延びて、下り44分、上り43分が標準的な所要時間となっており、これは2001年3月23日以前の急行の所要時間と2～3分程度しか変わらない程スピードダウンしている。
年表
1921年（大正10年）4月1日 北大阪電気鉄道が十三～淡路～豊津間を開業。
1923年（大正12年）4月1日 新京阪鉄道が北大阪電気鉄道の鉄道路線を譲り受ける。
1925年（大正14年）10月15日 新京阪鉄道が天神橋（現在の天神橋筋六丁目）～淡路間を開業。
1928年（昭和3年）1月16日 淡路～高槻町（現在の高槻市）間が開業。
全線の架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。
1928年（昭和3年）11月1日 高槻町～西院間が開業。
1930年（昭和5年）4月21日 天神橋～西院間に超特急を運転開始。
途中淡路のみの停車（行楽期は嵐山線との接続駅である桂にも停車）で京阪間を34分にて結んだ。
1930年（昭和5年）9月15日 京阪電気鉄道が新京阪鉄道を合併。
天神橋～西院間が新京阪線、十三～淡路間が十三（支）線となる。
吹田町駅を京阪吹田駅に改称。
1931年（昭和6年）3月31日 関西初の地下線として西院～京阪京都（現在の大宮）間が開業。
1934年（昭和9年）5月13日 上牧桜井ノ駅駅開業。
1934年（昭和9年）9月1日 新京阪線の急行を十三まで運転開始、十三で阪神急行電鉄と接続。
1936年（昭和11年）4月15日 総持寺前駅開業。
1938年（昭和13年） 超特急を廃止して特急に統合。
1939年（昭和14年）5月16日 桜井ノ駅駅開業。
上牧桜井ノ駅駅を上牧駅と改称。
1943年（昭和18年）1月1日 高槻町駅を高槻市駅と改称。
1943年（昭和18年）10月1日 阪神急行電鉄が京阪電気鉄道を合併し京阪神急行電鉄が発足。
京阪京都駅を京阪神京都駅、京阪吹田駅を吹田東口駅と改称。
1944年（昭和19年）4月8日 十三駅より宝塚本線に乗り入れ、梅田駅を発着駅とする急行を設定。
1945年（昭和20年）6月10日 梅田直通急行が新淀川橋梁上で爆撃被災、以後、直通運転休止。
1946年（昭和21年）2月1日 東向日町～桂間に物集女（もずめ）駅開業。
1948年（昭和23年）1月1日 茨木町駅を茨木市駅、総持寺前駅を総持寺駅、桜井ノ駅駅を水無瀬駅と改称。
1948年（昭和23年）3月1日 物集女駅廃止。
1948年（昭和23年）8月11日 爆撃で休止されていた梅田直通急行再開。
1949年（昭和24年）12月1日 京阪電気鉄道が分離。
新京阪線は京阪神急行電鉄の路線となり、京都本線と改称。
京阪神京都駅を阪急京都駅と改称。
最高速度110km/h認可。
1949年（昭和24年）12月3日 神戸～阪急京都直通の特急の運転開始。
1950年（昭和25年）10月1日 大阪（天神橋）～京都間に特急運転復活。
1954年（昭和29年）5月1日 吹田東口駅を相川駅と改称。
1955年（昭和30年）12月 十三線南方～崇禅寺間の曲線改良工事。
1956年（昭和31年）1月31日 十三線南方～崇禅寺間の付近曲線改良工事完成。
1956年（昭和31年）4月16日 大阪（梅田）～京都間に特急新設、所要時間38分、30分間隔。
天神橋発着の特急は休止。
1957年（昭和32年）7月1日 富田町駅を富田駅と改称。
1959年（昭和34年）2月18日 宝塚本線梅田～十三間が複々線化。
新設の東側2線を京都線が使用開始。
十三～淡路間の十三線とあわせ、十三～阪急京都間を京都本線とする。
天神橋～淡路間は千里山線（後の千里線）に組み込まれる。
1963年（昭和38年）4月24日 東海道新幹線の高架線が完成し、並行する阪急京都線側も高架化するため仮線として上牧～大山崎間で新幹線線路の借用開始。
同区間に存在した駅に関しても仮設ホームを置いて営業。
1963年（昭和38年）6月17日 大宮～河原町間が開業し全通。
阪急京都駅を大宮駅と改称。
特急は15分間隔運転となり、所要時間は42分。
1963年（昭和38年）12月29日 上牧～大山崎間の高架化完成。
新幹線線路の借用終了。
1965年（昭和40年）7月22日 2800系の増備完了により、特急の所要時間を42分から39分に短縮。
1969年（昭和44年）8月24日 十三駅のデッドセクション廃止。
1969年（昭和44年）12月6日 大阪市営地下鉄堺筋線との相互直通運転開始。
1970年（昭和45年）3月8日 南茨木駅開業。
1971年（昭和46年）11月28日 特急の所要時間を38分に短縮（最速記録）。
P-6の急行運用終了。
1972年（昭和47年）10月1日 東向日町駅を東向日駅、西向日町駅を西向日駅と改称。
1973年（昭和48年）3月 P-6の定期運用終了。
1976年（昭和51年）9月23日 ダイヤ改正で十三駅7号線廃止。
京都線の全列車が梅田発着となる。
1979年（昭和54年）3月5日 堺筋急行を運転開始。
長岡天神に全ての急行が停車。
1982年（昭和57年）11月27日 平日朝の通勤時間帯に、茨木市発梅田行きの準急を新設。
茨木市・高槻市駅高架化工事のため、特急のスピードダウンを実施。
1989年（平成元年）12月16日 ダイヤ改正により、平日昼間の特急を15分間隔から20分間隔に減便、急行・普通を10分間隔に増発。
休日は従来通り、特急・急行は15分間隔での運転。
1997年（平成9年）3月2日 十三、淡路、茨木市、高槻市～河原町間の全駅に停車する快速を新設。
通勤特急にあわせ、特急を高槻市駅に終日停車。
通勤特急は廃止。
平日は特急・急行・快速を20分間隔で運転。
2001年（平成13年）3月24日 ダイヤ改正により、開業以来続いた列車体系を大幅に変更し、従来の特急を通勤特急に、快速急行を快速特急に改称、停車駅が快速特急より多く快速急行より少ない特急および行楽期の臨時特急を新設。
また、従来の急行を快速急行に、快速を急行に改称の上、南茨木駅にも追加停車。
また、準急と行楽期の嵯峨野エクスプレスを廃止。
平日・土休日とも、昼間は特急・急行・普通を10分間隔で運転。
この結果従来の特急と急行が統合され、高槻市から河原町までは減便を達成。
2001年（平成13年）11月11日 行楽期の臨時特急に「いい古都エクスプレス」の愛称を付けて運転を開始。
2003年（平成15年）3月16日 洛西口駅が開業。
廃止された物集女駅跡地とほぼ同じ位置。
2007年（平成19年）3月17日 特急が淡路に停車し、従来の急行を南方、上新庄に停車させて準急とするなど、6年ぶりの大幅な改正が行なわれた。
同時に行楽期のいい古都エクスプレスも臨時特急から臨時快速に格下げされる。
駅一覧
阪急電鉄の西院駅は「さいいん」、京福電気鉄道の西院駅は「さい」と読む。
西院駅参照。
梅田駅ではJR東西線北新地駅との乗り換えには20分程度かかる。
大阪市営地下鉄との連絡切符（天神橋筋六丁目駅経由指定のもの）を使う場合、梅田駅（含・東梅田駅、西梅田駅）、南方駅 (大阪府)（含・西中島南方駅）の地下鉄線との乗り継ぎは出来ない。
南海電気鉄道の関西空港駅への切符もそのルールが適用され、天下茶屋駅での乗り継ぎがルートとして見なされている。
新駅計画
以下の区間において新駅を設置することが発表されている。
大山崎～長岡天神間の京都第二外環状道路（国道478号線バイパス高速道路の京都縦貫自動車道。計画中）との交差地点に新駅を設置することが長岡京市と阪急電鉄の間で2005年11月に合意された（但し、着工、開業予定などは未定）。
また洛西口駅も高架化が決定した。
2006年5月26日に、正雀～南茨木間の摂津市千里丘東4丁目～南千里丘の境界付近に新駅を設置することが阪急電鉄と摂津市によって発表された。
開業予定は2010年春頃。
その他
2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号において、京都線と神戸線の相互直通運転が「既存施設の改良に関し検討すべき主な事業」のひとつに挙げられている。
なお、神戸線との直通列車は、かつて神戸線・阪急今津線経由で京都～宝塚間を直通する「歌劇特急」や、それとは別に戦後から昭和30年代までは、神戸～京都間を直通する特急があった。