Jr京都線 (JR Kyoto Line)
JR京都線（ジェイアールきょうとせん）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の京都駅～大阪駅間の愛称である。
この愛称は1988年3月13日から使用されている。
ほぼ全区間阪急電鉄の阪急京都本線（京都線）と並行し、近畿日本鉄道にも近鉄京都線があって、それぞれ大阪（梅田）駅、京都駅で接続しているため、混同を避けるために愛称に「JR」と付けている。
ラインカラーは青（■）であり、JR神戸線ともども同社のメインラインという位置づけから、コーポレートカラー自体がそのままラインカラーとして充てられている。
概要
東海道新幹線・阪急京都本線に並行して淀川右岸を走り、京都～大阪間42.8kmを新快速が最短28分で結んでいる（最高速度は130km/h）。
全区間複々線方向別複々線（外側線・内側線）である。
JR京都線の全ての駅でJスルー・ICOCA、及び東日本旅客鉄道（JR東日本）のSuica、東海旅客鉄道（JR東海）のTOICA、またスルッとKANSAIのPiTaPaが使用できる。
全線で阪和線運行管理システムが導入されている。
運行形態
JR神戸線や琵琶湖線と一体的に運行されている。
JR神戸線・琵琶湖線に直通する新快速・快速列車・普通列車（京阪神緩行線）の各列車のほか、北陸地方・関西国際空港・山陰地方方面などへの特別急行列車も走る。
また、普通列車の半分近くが福知山線新三田駅まで乗り入れる。
優等列車
JR化後に新大阪発着であった九州への寝台特急や、天王寺始発だった南紀方面の特急、また智頭急行開業で運行を開始した山陰への「はくと (列車)」などが新たに京都まで直通運転されるようになり、この区間の特急の列車本数は飛躍的に増えた。
特に関西空港開港と同時に運転を開始したはるか (列車)は、その1年後にはすべての列車が京都まで定期列車で入るようになり、新大阪～京都は北陸方面のエル特急「雷鳥 (列車)」など他の列車と合わせ時間4本程度運転される特急街道になっている。
なお、京都発着の九州への寝台特急は2008年3月15日のダイヤ改正で全廃された。
なお、新大阪から大阪環状線を通りで阪和線に入る下りの特急「はるか」や「くろしお (列車)」は、茨木駅構内（第3出発）から貨物線に入り、吹田信号場経由で新大阪に入る。
そのため、同区間を外側線で走る特急や新快速より若干所要時間が余計にかかり、時間帯によっては新大阪で特急列車が2本同時に進入することもある。
京都～大阪のほぼ全線にわたり線形は極めてよく、外側線は一部の曲線区間を除いて130km/h運転が可能である。
内側線も120km/h対応しているが、優等列車が内側を走ることはない（回送や臨時列車にはある）。
この区間を走行する優等列車は以下の通り。
寝台特急「富士 (列車)」「はやぶさ (列車)」（東京～大分・熊本）
寝台特急「瀬戸 (列車)」「出雲 (列車)」（東京～高松・出雲市）
寝台特急「日本海 (列車)」（青森～大阪）
寝台特急「トワイライトエクスプレス」（札幌～大阪）
急行「きたぐに (列車)」（新潟～大阪）
特急「雷鳥 (列車)」（金沢～大阪）
特急「雷鳥 (列車)」（魚津・富山・和倉温泉～大阪）
特急「びわこエクスプレス」（米原～大阪）
特急「はるか (列車)」（米原・草津～関西空港）
特急「しなの (列車)」（長野～大阪）
特急「ひだ (列車)」（高山～大阪）
特急「くろしお (列車)」（京都～新宮）
特急「くろしお (列車)」（京都～新宮）
特急「くろしお (列車)」（京都～新宮）
特急「はくと (列車)」（京都～鳥取・倉吉）
このほか、向日町（京都総合運転所）への入出庫の関係で、「はまかぜ (列車)」や「たんば (列車)」・「北近畿 (列車)」などの回送列車がこの区間を走っている。
また、「サンダーバード」・「雷鳥」・「きたぐに」の向日町～大阪間の回送列車は北方貨物線を経由する。
下り大阪止め列車を京都総合運転所へ入庫させるときは大阪駅を下り方面に進み、塚本駅通過後、北方貨物線に西側から入り、そのままJR京都線（外側線）に合流する（出庫のときはこの逆ルート）。
そのため、入出庫で走っている場合は編成の前後が逆転している。
新快速
新快速はJR神戸線姫路・山陽本線網干・上郡・赤穂線播州赤穂方面からJR京都線を経て琵琶湖線長浜・北陸本線近江塩津駅・敦賀まで直通運転している。
日中から夜にかけては15分おきの運転で、京都方は日中うち1本が湖西線へ、残り3本は琵琶湖線直通。
夜間は4本とも琵琶湖線へ直通する。
全列車JR西日本223系電車1000番台及びJR西日本223系電車2000番台電車使用で、8両または12両編成で運転。
朝のラッシュ時は12両編成になっている。
京都～新大阪間は外側線、新大阪～大阪間は内側線を走る（朝ラッシュに新大阪～大阪間外側線走行のものもある）。
早朝・深夜以外は大阪～京都間で最先着列車となる。
運転開始の経過、使用車両の変遷等は新快速の項を参照されたい。
快速
快速電車は京都を越え琵琶湖線へ直通し、一方大阪では朝の一部を除きJR神戸線へと直通している。
車両はJR西日本221系電車・223系1000番台・2000番台・JR西日本223系電車6000番台 （網干車）（網干総合車両所所属）電車の6・8・10・12両編成が使用される。
内側線を走行し、最高速度は120km/h。
早朝・朝ラッシュ時に大阪→高槻、京都→大阪で外側線を走る列車もあり、223系使用のものは130km/hを出すものもある。
早朝・朝ラッシュ時、深夜以外は山崎駅 (京都府)付近で新快速に追い抜かれる。
また高槻駅では折り返しの普通電車と相互接続を行う。
乗務員などには列車番号の末尾を取って「T電」と呼ばれている。
ルーツは関西急電と呼ばれる京阪神間の急行電車。
1937（昭和12）年の京都～吹田間の電化により大阪～神戸間の急行電車が京都へ延長されたのが始まりである。
戦中一時運転を休止したが、戦後復活。
当時は大阪京都間無停車であった。
1956年（昭和31年）、米原～京都間電化に伴い、京都以東への乗り入れを開始。
1957年（昭和32年）、高槻駅の構内改良（高槻電車区開設）に伴い、高槻停車。
1961年（昭和36年）、二等車（→のちのグリーン車）を連結。
1964年（昭和39年）10月、新幹線開業に伴う新大阪駅開業により、新大阪停車。
1965年（昭和40年）2月、113系配置により80系電車の置き換えを開始。
基本7両、付属4両。
1966年（昭和41年）10月、サロ110配置により二等車連結列車を113系に置き換え。
高槻・宮原区車基本8両、明石区車基本7両。
1970年（昭和45年）3月、万博開催に伴い、開催期間内茨木駅臨時停車。
停車継続運動が起こり、開催終了後も常時停車となる。
1974年（昭和49年）7月、湖西線開業。
一部電車が湖西線に直通。
1980年（昭和55年）10月、グリーン車連結を中止。
10月改正で正式に廃止となるが、それに先立ち8月末から時刻表上でグリーン車マークが消え、連結されていた車は普通車開放となった。
編成から抜かれたグリーン車は東京地区へ転出。
基本7両に統一。
1981年（昭和56年）10月、高槻区編成にサハ111を連結、基本8両となる。
1984年（昭和59年）、昼間時間帯の快速は京都～高槻間を各駅停車とする。
その後、高槻以東で各駅に停まる快速電車は増えており、今では早朝～朝ラッシュ、および深夜に運転される一部を除き京都高槻間を各駅に停車する。
そのため、駅や車掌の案内も高槻以東は普通と表記・アナウンスされている。
1989年（平成元年）3月、221系の投入を開始。
1995年（平成7年）6月、京都～高槻間通過時間帯の一部の快速が神足駅（現・長岡京駅）に停車。
1995年（平成7年）9月、平日の快速が長岡京駅に終日停車。
1996年（平成8年）3月、すべての快速が長岡京駅に停車。
2004年（平成16年）10月、113系の定期運用撤退。
普通
1972年3月15日の新幹線岡山開業に伴うダイヤ改正で、昼間15分パターンのダイヤが生まれた。
大阪駅上りを例にすると、新快速・快速（大阪で新快速待避）・普通（甲子園口→京都）・普通（西明石→吹田）と発車する。
吹田・甲子園口発着に系統分割されたのは、普通を西明石→京都間通し運転すると当時内側線を共用していた新快速から逃げ切れなくなるためである。
結果、京都～岸辺間は15分おきに普通電車が来る形になった。
1985年3月に昼間の快速が京都～高槻間各駅停車となり、昼間の運転区間は高槻以西となる。
また、普通電車への国鉄201系電車車両投入によりスピードアップが図られ、新快速を各待避駅まで逃げ切れるようになり、高槻～西明石と吹田～甲子園口の運転パターンになる。
1986年11月改正で、新快速が外側線へ移行し、高槻～西明石・高槻～神戸となり、高槻～岸辺間も15分に2本と増発された。
京都駅ビル開業の1997年9月改正で、駅ビルへの集客を見込み高槻～神戸系統を京都～高槻間延長し、京都線内の各駅とも15分に2本利用できる形が定着した。
また、高槻～西明石間の系統が高槻～JR宝塚線新三田間の運転に変更されている。
現在は昼間のパターンが夜間まで拡大され、京都～西明石間（昼間の一部は須磨駅まで）とJR宝塚線直通の高槻～新三田間の各系統が15分おきに運転されている。
朝・深夜には琵琶湖線野洲や湖西線堅田・近江舞子、JR神戸線加古川にも直通する電車がある。
内側線を走行する。
車両は網干総合車両所明石品質管理センター所属のJR西日本207系電車・JR西日本321系電車が7両編成で運用されている。
列車番号末尾をC（休日ダイヤではB）として他の電車と区別している。
そのため、通称「C電」と呼ばれる。
なお、旧国鉄時代から京阪神緩行線と言われることも多い。
運転の変遷や使用車両等はこの項も参照のこと。
貨物列車
茨木～千里丘間に分岐（現在は茨木駅構内に含まれる）があり、貨物列車はここから貨物線を吹田信号所へと向かう。
東海道線～山陽線の直通貨物列車は、吹田信号場～宮原操車場（1998年に宮原総合運転所に統合）～尼崎駅 (JR西日本)間の通称北方貨物線を経由し、大阪駅は通らない。
桜島線安治川口への貨物列車は吹田信号場から梅田貨物駅を通り、環状線西九条駅への梅田貨物線を通る。
なお、貨物線も旅客列車の運行に活用されている。
京都から南紀・関西空港方面へ向かう列車は吹田信号所・梅田貨物線を経由して環状線に入るルートを取る。
また、京都山陰線ホーム（30番はるかホームなど）からの下り列車は梅小路貨物駅構内を通り、通称はるかルートなどと書かれる場合もある。
このほか、梅小路駅構内から直接山陰本線（嵯峨野線）丹波口駅間の短絡線を利用して一時期神戸・大阪から嵯峨嵐山への直通臨時列車が走ったことがあるが、誤乗が多かったことなどから定着しなかった。