山陰本線 (Sanin Main Line)
山陰本線（さんいんほんせん）は、京都府京都市下京区の京都駅から福知山駅、鳥取駅、米子駅、出雲市駅、長門市駅を経て山口県下関市の幡生駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である（ただし幡生側の列車は下関駅まで運転）。
このほか、仙崎支線あるいは仙崎線と呼ばれる長門市駅～仙崎駅間の支線を持つ。
京都～園部駅間が大都市近郊区間に含まれる。
京都～園部間には嵯峨野線という愛称があり、京都駅などでは両者を併せて嵯峨野山陰線と案内することもある。
その嵯峨野線各駅ではJスルー・ICOCA、及び東日本旅客鉄道（JR東日本）のSuica、東海旅客鉄道（JR東海）のTOICA、またスルッとKANSAIのPiTaPaが使用できる。
京都と丹波国・但馬国地方および山陰地方の各都市を結んでいる。
2002年にこれまで最長だったJR東日本東北本線のうち、盛岡～八戸間が東北新幹線八戸駅開業に伴い、IGRいわて銀河鉄道・青い森鉄道に転換されて分断されたため、山陰本線が営業キロ交通に関する日本一の一覧鉄道の路線となった。
ただし、支線部分を合算した場合は東海道本線の方が長い。
路線データ
管轄・路線距離（営業キロ）：全長676.0km（支線含む）
西日本旅客鉄道（鉄道事業者）：
京都～幡生間 673.8km
長門市～仙崎間 2.2km
日本貨物鉄道（鉄道事業者）：
伯耆大山～東松江間 (27.1km)（ただし、米子～東松江間は休止中）
岡見～益田間 (16.9km)
嵯峨野観光鉄道（第二種鉄道事業者）：
トロッコ嵯峨～トロッコ亀岡間 (7.3km)
軌間：1067mm
駅数：160駅（起終点駅含む。嵯峨野観光鉄道の駅は除く）
複線区間：
二条～花園間
嵯峨嵐山～馬堀間（旧線を含めると一部区間を除き三線で、旧線は嵯峨野観光鉄道が第二種鉄道事業者としてトロッコ列車を運行している）
綾部～福知山間
伯耆大山～安来間
東松江～松江間
玉造温泉～来待間
電化区間：
京都～城崎温泉間、伯耆大山～西出雲間（直流1500V）
閉塞 (鉄道)：
西出雲以東の複線区間 複線自動閉塞式
西出雲以東の単線区間 単線自動閉塞式
西出雲以西、仙崎支線 自動閉塞式（特殊）
最高速度：
京都～嵯峨嵐山間 120km/h
嵯峨嵐山～馬堀間 130km/h
馬堀～綾部間 120km/h
綾部～福知山間 130km/h
福知山～鳥取間 95km/h
鳥取～出雲市間 120km/h
出雲市～益田間 110km/h
益田～幡生間 95km/h
長門市～仙崎間 85km/h
運転指令所：
京都～園部間 新大阪総合指令所
園部～居組間 福知山運輸指令室
居組～長門市間 米子運輸指令室
長門市～幡生間 広島総合指令所
なお、支社及び鉄道部の管轄は以下のように分かれている。
京都～園部間...西日本旅客鉄道京都支社
園部～和田山間（園部駅構内除く）...西日本旅客鉄道福知山支社（直轄）
和田山～居組間（和田山駅構内除く）...JR西日本福知山支社豊岡鉄道部
居組～伯耆大山間（両端の駅構内除く）...西日本旅客鉄道米子支社鳥取鉄道部
伯耆大山～米子間...JR西日本米子支社（直轄）
米子～西出雲間（米子駅構内除く）...JR西日本米子支社出雲鉄道部
西出雲～益田駅間（西出雲駅構内除く）...JR西日本米子支社浜田鉄道部
益田～小串間（両端の駅構内除く）、長門市～仙崎間...西日本旅客鉄道広島支社長門鉄道部
小串～幡生間...JR西日本広島支社下関地域鉄道部
嵯峨野線としてのラインカラー（紫）のほか、広島支社では独自のラインカラー（抹茶色）が設定されている。
また、ラインカラーを事実上設定していない米子支社も、運賃表路線図では管内の本線格として青色で記載している（他の路線は灰色）。
また、岡山支社ではラインカラーを設定せず、濃い灰色で表示している。
沿線の特徴
営業キロこそ日本最長の路線ではあるが、起点から終点までを通して走る優等列車の設定が史上一度もない本線の一つ（他に中央本線、筑豊本線）となっている。
区間によって乗客の流動に大きな偏りがあることや、旧日本国有鉄道や西日本旅客鉄道が、山陽新幹線開業以降、山陰本線沿いの各都市から直接山陽新幹線に至る路線（陰陽連絡線）を強化してきた結果と思われる。
山陰と瀬戸内側を結ぶ線には福知山線、伯備線等の電化された路線や智頭急行智頭線のような高速新線があるが、山陰の横同士の連絡は最近まであまり考慮されず、電化もそれらの延長的存在でつぎはぎ状態で行われた。
後年の高速化工事も同様で、高速化された区間とそうでない区間がつぎはぎ状態になっている。
それでも民営化後は、それまでバスの独占状態であった鳥取～倉吉～米子～松江～出雲市のローカル輸送に力を入れるなど、以前に比べれば改善がみられる。
長大路線でありながらこのように近代化が遅れたことや、風光明媚な車窓風景とあいまって、鉄道ファンの間では「偉大なるローカル線」と呼ばれている。
地元住民以外にとってのこの線の魅力は「温泉」。
沿線には古くから知られた温泉が数多く湧出しており、その間の海岸沿いをマイペースで走る印象を持たれている。
地域輸送
国鉄時代は、ほぼ全線を通して運転されるような長距離列車が多く見られたが、現在は概ね下記の区間に細かく運転系統が分かれている。
なお、京都～園部間を除きほとんどの区間の各駅停車や快速列車でワンマン運転を行っている。
京都～園部間
嵯峨野線の愛称がある。
アーバンネットワーク圏内のため旅客数・列車本数とも多いが、一部を除き、ほとんど単線であるため、朝ラッシュ時の輸送力は飽和状態に近い。
中には、単線区間における列車行き違いを亀岡駅から日吉駅まで8駅連続で行う列車もある。
現在、2010年春の完成を目指して京都～園部間の完全複線化工事中である。
園部～福知山間
電化および高速化 (鉄道)工事が行われ、特急の所要時間は短縮された。
しかし、普通列車は行き違いや追い抜きのための停車時間が長くなり、また、区間内ではカーブが多く、速度制限があるため、所要時間はあまり短縮されていない。
なお、綾部駅～福知山駅間は舞鶴線・小浜線方面と福知山線の連絡のため、「特急リレー号」も運行されている。
運行本数は毎時1本～2本程度。
普通列車は一部を除きワンマン運転を実施している。
福知山～豊岡・城崎温泉間
福知山線の延長的存在として京都～園部間よりも早く電化されて、大阪・京都方面からの特急が輻輳している。
しかし、高速化改造されておらず、主に福知山～上夜久野間では急曲線も連続することから特急も速度を落として運転している。
この区間には対向列車待ち合わせのための宿南信号場がある。
かつては大阪からロングランで直通する普通列車もあったが、現在は存在しない。
和田山以北では播但線の特急も乗り入れている関係や、観光シーズンになると臨時列車の運行や乗降に時間を取られ、遅延が発生することが多い。
この区間は毎時1～2本程度運行されている。
普通列車は一部を除きワンマン運転を実施している。
早朝に豊岡からの城崎温泉方面の列車がある。
城崎温泉（豊岡）～浜坂間
城崎温泉駅から先は非電化となり、一層ローカル色が濃くなる（本数も1～2時間に1本程度）。
また、日本で3ヶ所に現存するラチス式桁を持つ竹野川橋梁があり、浜坂駅手前の田君川橋梁もラチス桁が残っている。
途中には余部橋りょうがある。
この区間には対向列車待ち合わせのための相谷信号場がある。
普通列車は一部を除きワンマン運転を実施している。
浜坂～鳥取間
県境を挟むこともあり、特急「はまかぜ (列車)」（1往復）を除けば、2両編成の普通列車が走るのみである。
JR西日本キハ33形気動車・国鉄キハ40系気動車 (2代)・JR西日本キハ126系気動車が走る。
普通列車は一部を除きワンマン運転を実施している。
この区間にはスイッチバック式停車場となっている滝山信号場があるが、現在では対向列車待ち合わせの用途には使用されていない。
鳥取～米子間
高速化工事が行われ、鳥取県内の都市間輸送を担うこともあり、特急を補完する目的で快速とっとりライナーが運転されている。
倉吉乗り換えとなる列車も多い。
途中の伯耆大山駅から電化区間となる。
米子～出雲市間
電化区間であるが、普通列車の半数近くは気動車で運転されていて、毎時1本程度は運行されている。
電車列車は一部伯備線に直通し、特急「やくも (列車)」なども乗り入れる。
平日は上りのみ通勤ライナー (列車)の運転もある。
出雲市～益田間
近年高速化工事が行われ、島根県内の都市間輸送を特急と共に行う目的で快速アクアライナー (列車)が運行されている。
普通列車は浜田・江津で乗り換えとなり、浜田以西は普通列車の運行本数が極端に少ない。
2006年7月18日から2007年6月15日まで三江線が不通になっていた関係で、1往復の列車が運休していたが同線の運行再開に伴い該当列車も運行を再開。
さらに、1往復のみだが三江線直通の普通列車も運行を開始した。
益田～長門市間
島根と山口の県境を挟むこの区間は山陰本線の中でもとりわけ乗客・本数ともに少なく、2時間に1本程度で、木曜日に運転しない列車もある。
多くの列車が益田～長門市間の運転となるが、一部は奈古駅・東萩駅～長門市の運転となっている。
益田以西は優等列車がなく、ほとんどが単行によるワンマン運転となっている。
この区間は主に海岸線に沿って走るため、車窓からの風景は非常に良い。
特に須佐駅～宇田郷駅間にかかる惣郷川橋梁は日本海に注ぐ惣郷川河口にあるため、鉄道の撮影ポイントとしても有名である。
長門市～下関間
山陰本線は幡生駅までだが列車は下関駅まで運転される。
この区間は輸送力が低いとされ、かつては急行列車「いそかぜ (列車)」などのように長門市駅で分割し美祢線経由で運転されるものもあった。
下関市域、特に小串駅以南は北九州都市圏（関門都市圏）の都市圏輸送を担っていることもあって、本数や両数が増える傾向にあり、毎時1本程度は運行されている。
一部は関門鉄道トンネルを抜けて門司駅・小倉駅 (福岡県)など北九州市に直通する列車もあったが、2005年10月のダイヤ改正をもってJR西日本管内とJR九州管内を結ぶ直通普通列車は全廃されており、現在は下関折り返しのみの運行となっている。
2007年7月1日から観光列車「みすゞ潮彩」が走っている（土日祝日のみ快速運転）。
長門市～仙崎間（仙崎支線）
観光列車「みすゞ潮彩」（下関方面直通）を除く全列車がワンマン運転で、一部の線内折り返し列車を除き美祢線と直通運転する系統が基本である。
これは仙崎支線は美祢線と直通することが前提の路線接続になっているからである。
実際、仙崎支線の開通当初は美祢線の貨物支線であった。
優等列車
以前は、京都・大阪あるいは東京方面と鳥取以西とを結ぶ列車は山陰本線の和田山～鳥取間を経由するか、東京方面の場合津山線・因美線を使った岡山経由がメインルートであったが、智頭急行が開業してからは智頭急行線を使うルートに取って代わられた。
現在、京都・大阪からの特急は殆どが電車であり城崎温泉までの運転である。
京都～鳥取間には下記の列車が走っている。
そのうち福知山駅は北近畿ビッグXネットワークの中心部分にあたる（定期列車・山陰本線経由分のみ記載。
山陰本線以外の駅名のみリンク。
以下同じ。
夜行列車は後述）。
鳥取～益田間は近年の高速化工事等により、新型車両の特急を登場させるまでに至ったが、その一方で益田～幡生間は「いそかぜ (列車)」廃止以降、優等列車はゼロとなった。
京都～綾部間
特急「まいづる (列車)」（京都～東舞鶴駅）
※特急「まいづる」は下記の「はしだて」・「たんば」・「きのさき」と併結運転されている。
京都～福知山間
特急「はしだて (列車)」（京都～天橋立駅）
特急「たんば (列車)」（京都～福知山）
特急「タンゴディスカバリー」（京都～東舞鶴・豊岡）（北近畿タンゴ鉄道北近畿タンゴ鉄道宮福線・北近畿タンゴ鉄道宮津線経由）
京都～城崎温泉間
特急「きのさき (列車)」（京都～城崎温泉）
福知山～城崎温泉間
特急「北近畿 (列車)」（新大阪駅～福知山・豊岡・城崎温泉）
和田山～鳥取間
特急「はまかぜ (列車)」（大阪駅～香住・浜坂・鳥取）
鳥取以西については、鳥取・米子・益田などを結ぶ都市間連絡特急として下記の列車が運転されている。
鳥取～益田間は高速化工事が行われ、これらの特急には新型車両が投入されている。
鳥取～出雲市間で120km/h、出雲市～益田間で110km/h運転を行っている。
鳥取～益田間
特急「まつかぜ (列車)」（鳥取～米子・益田）
特急「おき (列車)」（鳥取・米子～新山口駅）
また、陰陽連絡特急として、下記の列車が運転されている。
これらの列車は、京都駅・新大阪駅で東海道新幹線、姫路駅・岡山駅で山陽新幹線と接続している。
鳥取～倉吉間
特急「はくと (列車)」（京都～鳥取・倉吉）（智頭急行線・因美線経由）
伯耆大山～米子～出雲市間
特急「やくも (列車)」（岡山～出雲市）（伯備線経由）
このほか、夜行列車として下記の列車が運転されている。
大阪駅からの急行「だいせん (列車)」（大阪～米子）が2004年10月16日に、また東京駅からの寝台特急「出雲 (列車)」（東京～出雲市）が2006年3月18日のダイヤ改正で廃止されてからは、伯備線経由の列車のみの運転となっている。
伯耆大山～米子～出雲市間
寝台特急「出雲 (列車)」（東京～出雲市）（伯備線経由）
貨物列車
貨物列車は、伯耆大山駅～米子駅間と岡見駅～益田駅間で運行されているのみである。
すべての列車が伯備線または山口線と直通し山陰本線内で完結するものはない。
詳細は伯備線運行形態、山口線貨物列車を参照。
特急列車
国鉄183系電車
京都駅～城崎温泉駅間（まいづる (列車)・たんば (列車)・はしだて (列車)・きのさき (列車)・北近畿 (列車)）
JR西日本285系電車
伯耆大山駅～出雲市駅間（出雲 (列車)）
国鉄381系電車
伯耆大山～出雲市間（やくも (列車)）
国鉄キハ181系気動車
和田山駅～鳥取駅間（はまかぜ (列車)）
JR西日本キハ187系気動車
鳥取～益田駅間（まつかぜ (列車)・おき (列車)）
智頭急行HOT7000系気動車
鳥取～倉吉駅間（はくと (列車)）
北近畿タンゴ鉄道KTR8000形気動車
京都～福知山駅間（タンゴディスカバリー）
普通列車・快速列車
国鉄113系電車
京都～城崎温泉間、西出雲～米子駅間（通勤ライナー (列車)）
国鉄115系電車
京都～城崎温泉間、伯耆大山～西出雲駅間
国鉄117系電車
京都～園部駅間
JR西日本221系電車
京都～園部間
JR西日本キハ33形気動車
浜坂駅～鳥取駅間
国鉄キハ40系気動車 (2代)
豊岡駅 (兵庫県)～幡生駅間
JR西日本キハ120形気動車
松江駅～宍道駅間、出雲市～長門市駅間、長門市～仙崎駅間
JR西日本キハ126系気動車
浜坂駅～益田駅間（鳥取～米子・出雲市・西出雲間は「とっとりライナー」、米子～浜田・益田間はアクアライナー (列車)。
浜坂～鳥取間はキハ121系による普通列車運用）
貨物列車
国鉄DD51形ディーゼル機関車･タキ1100形
益田駅～岡見駅間
国鉄EF64形電気機関車･各種コンテナ貨車
伯耆大山駅～米子駅間
概略
京都～園部間は、京都より舞鶴市をめざし建設を進めた京都鉄道が1899年までに開通させたものである。
園部～綾部間は日露戦争を控え、軍都・舞鶴までの建設を急いだ政府が京都鉄道に代わって建設したもの。
また福知山～綾部間は阪鶴鉄道の路線を延伸する形で舞鶴までを結ぶ阪鶴線の一部として1904年に開業した。
京都鉄道・阪鶴鉄道の両社は国有化され、京都～綾部間が京都線として1910年に開通した。
福知山～和田山～香住間は山陽鉄道が開通させた現在の播但線を延伸する形で1911年までに開通した。
浜坂～出雲今市（現在の出雲市）間は山陰初の鉄道として1909年に官営で開業した御来屋～米子～境（現在の境港）間を東西に延伸して1911年までに開業した。
翌年、余部橋りょう、桃観トンネルの完成により、香住～浜坂間が開業し京都～出雲今市間が山陰本線となった。
出雲今市からは順次西へ延び、1928年に須佐駅まで延伸される。
宇田郷～正明市（現在の長門市）～阿川間および正明市～仙崎は美禰線（美祢線）を延伸する形で1930年までに開業した。
小串～幡生間は山陽電気軌道の路線を1925年に国有化したもので、小串線と称していた。
1928年に阿川駅まで延伸された。
1933年に須佐～宇田郷間が開業し、美禰線の宇田郷～正明市～阿川間・正明市～仙崎間と小串線を編入して京都～幡生間・正明市～仙崎間となった山陰本線が全通した。
なお、長州鉄道の国有化されなかった幡生～東駅間は、のちに山陽電気軌道（路面電車線、現在はサンデン交通というバス (交通機関)会社）の路線となった。
京都鉄道→京都線
1897年（明治30年）2月15日 - 京都鉄道 二条～嵯峨間（3マイル65チェーン (単位)≒6.14km）が開業。
二条駅、嵯峨駅（現在の嵯峨嵐山駅）が開業。
4月27日 - 大宮～二条間（2M4C≒3.30km）が延伸開業。
大宮駅、丹波口駅開業。
11月16日 - 京都～大宮間（38C≒0.76km）が延伸開業。
日本国有鉄道京都駅に乗り入れ。
1898年（明治31年）1月1日 - 花園駅開業。
1899年（明治32年）8月1日 - 大宮駅廃止。
8月15日 - 嵯峨～園部間（15M69C≒25.53km）が延伸開業。
亀岡駅、八木駅、園部駅が開業。
1902年（明治35年）11月12日 - 営業距離の単位をマイル・チェーンからマイルのみに簡略化（22M122.26C→22.2M）。
1905年（明治38年）1月15日 - 大宮駅が再開業。
1907年（明治40年）8月1日 - 京都鉄道が国有化。
1909年（明治42年）10月12日 - 線路名称設定、京都～園部間が京都線となる。
1910年（明治43年）8月25日 - 園部～綾部間（26.1M≒42.00km）が延伸開業。
日吉駅、胡麻駅、和知駅、山家駅が開業。
1911年（明治44年）9月16日 - 大宮駅廃止。
阪鶴線（綾部～福知山間）
1904年（明治37年）11月3日 - 福知山～綾部～新舞鶴（現在の東舞鶴駅）間が開業（福知山～綾部間は7.7M≒12.39km）。
阪鶴鉄道に貸与。
現在の山陰本線にあたる区間に綾部駅、石原駅、福知山駅開業。
1907年（明治40年）8月1日 - 阪鶴鉄道が国有化。
1909年（明治42年）10月12日 - 線路名称制定、神崎（現在の尼崎駅 (JR西日本)）～福知山～綾部～新舞鶴間などを阪鶴線とする。
播但線（福知山～香住間）
1908年（明治41年）7月1日 - 和田山～八鹿間（7.5M≒12.07km）が開業。
養父駅、八鹿駅が開業。
1909年（明治42年）7月10日 - 八鹿～豊岡間（10.7M≒17.22km）が延伸開業。
江原駅、豊岡駅が開業。
9月5日 - 豊岡～城崎間（6.0M≒9.66km）が延伸開業。
城崎駅（現在の城崎温泉駅）が開業。
10月12日 - 線路名称制定、飾磨港駅～姫路駅～和田山～城崎間を播但線とする。
1911年（明治44年）10月25日 - 城崎～香住間（13.7M≒22.05km）が延伸開業。
支線 和田山～福知山間（19.0M≒30.58km）も開業。
上川口駅、下夜久野駅、上夜久野駅、梁瀬駅、竹野駅、佐津駅、香住駅が開業。
山陰本線（全通以前）
1902年（明治35年）11月1日 - 境（現在の境港駅）～米子～御来屋間が開業（米子～御来屋間は12M5C≒19.41km）。
現在の山陰本線にあたる区間に米子駅、淀江駅、御来屋駅が開業。
12月1日 - 熊党駅（現在の伯耆大山駅）が開業。
1903年（明治36年）8月28日 - 御来屋～八橋間（11.0M≒17.70km）が延伸開業。
下市駅、赤碕駅、八橋駅（現在の浦安駅）が開業。
12月20日 - 八橋～倉吉間（9.7M≒15.61km）が延伸開業。
由良駅、倉吉駅が開業。
1904年（明治37年）3月15日 - 倉吉～松崎間（3.4M≒5.47km）が延伸開業。
松崎駅が開業。
1905年（明治38年）5月15日 - 松崎～青谷間（7.4M≒11.91km）が延伸開業。
泊駅、青谷駅が開業。
1907年（明治40年）4月28日 - 青谷～鳥取仮間（12.9M≒20.76km）が延伸開業。
浜村駅、宝木駅、湖山駅、鳥取仮停車場が開業。
1908年（明治41年）4月5日 - 鳥取～鳥取仮間（1.1M≒1.77km）、米子～安来間（5.5M≒8.85km）が延伸開業。
起点を境駅から鳥取駅に変更し、鳥取～安来間が本線、米子～境間が支線となる。
鳥取駅、安来駅が開業。
鳥取仮停車場廃止。
11月8日 - 安来～松江間（12.5M≒20.12km）が延伸開業。
荒島駅、揖屋駅、馬潟駅（現在の東松江駅）、松江駅が開業。
1909年（明治42年）3月11日 - 名和仮乗降場が開業。
10月12日 - 線路名称制定、鳥取～米子～松江間を山陰本線とする。
11月7日 - 松江～宍道間（10.6M≒17.06km）が延伸開業。
湯町駅（現在の玉造温泉駅）、宍道駅が開業。
1910年（明治43年）6月10日 - 岩美～鳥取間（11.4M≒18.35km）、宍道～荘原間（2.5M≒4.02km）が延伸開業。
岩美駅、荘原駅が開業。
10月10日 - 荘原～出雲今市間（7.2M≒11.59km）が延伸開業。
塩見駅（現在の福部駅）、直江駅、出雲今市駅（現在の出雲市駅）が開業。
1911年（明治44年）10月1日 - 熊党駅を大山駅に改称。
11月10日 - 浜坂～岩美間（8.7M≒14.00km）が延伸開業。
浜坂駅、居組駅が開業。
1912年（明治45年）1月31日 - 名和仮乗降場を仮停車場に格上げし名和仮停車場開業。
3月1日 - 香住～浜坂間（11.1M≒17.86km）が延伸開業し京都～出雲今市間が全通。
京都線全線、阪鶴線綾部～福知山間、播但線福知山～香住間を山陰本線に編入。
鎧駅、久谷駅が開業。
3月2日 - 玄武洞仮停車場が開業。
5月1日 - 倉吉駅を上井駅に改称。
1913年（大正2年）11月21日 - 出雲今市～小田間（9.6M≒15.45km）が延伸開業。
知井宮駅（現在の西出雲駅）、江南駅、小田駅が開業。
1915年（大正4年）3月10日 - 下北条駅開業。
3月31日 - 米子～安来間に清水寺仮停車場が開業。
7月11日 - 小田～石見大田間（10.6M≒17.06km）が延伸開業。
田儀駅、波根駅、久手駅、石見大田駅（現在の大田市駅）が開業。
1917年（大正6年）5月1日 - 大山駅を伯耆大山駅に改称。
5月15日 - 石見大田～仁万間（7.3M≒11.75km）が延伸開業。
五十猛駅、仁万駅が開業。
1918年（大正7年）4月21日 - 玄武洞仮停車場を駅に格上げし玄武洞駅開業。
11月25日 - 仁万～浅利間（11.9M≒19.15km）が延伸開業。
馬路駅、温泉津駅、黒松駅、浅利駅が開業。
1920年（大正9年）12月25日 - 浅利～都野津間（6.6M≒10.62km）が延伸開業。
石見江津駅（現在の江津駅）、都野津駅が開業。
1921年（大正10年）9月1日 - 都野津～浜田間（9.1M≒14.65km）が延伸開業。
波子駅、下府駅、浜田駅が開業。
1922年（大正11年）3月10日 - 浜田～周布間（5.9M≒9.50km）が延伸開業。
石見長浜駅（現在の西浜田駅）、周布駅が開業。
9月1日 - 周布～三保三隅間（6.1M≒9.82km）が延伸開業。
三保三隅駅が開業。
1923年（大正12年）12月26日 - 三保三隅～石見益田（現在の益田駅）間（13.6M≒21.89km）が延伸開業。
山口線と接続。
鎌手駅、石見津田駅が開業。
1924年（大正13年）4月1日 - 折居駅開業。
1925年（大正14年）3月8日 - 石見益田～石見小浜間 (6.1M) が延伸開業。
石見小浜駅（現在の戸田小浜駅）が開業。
7月6日 - 湖山～宝木間に白兎仮停車場開業。
10月10日 - 下山駅開業。
11月1日 - 石見小浜駅を戸田小浜駅に改称。
1926年（大正15年）4月1日 - 岡見駅開業。
9月16日 - 静間駅開業。
9月17日 - 大山口駅開業。
1927年（昭和2年）6月19日 - 戸田小浜～飯浦間（2.3M≒3.70km）が延伸開業。
飯浦駅が開業。
1928年（昭和3年）3月25日 - 飯浦～須佐間（7.7M≒12.39km）が延伸開業。
江崎駅、須佐駅が開業。
7月4日 - 八橋浜仮停車場（現在の八橋駅）開業。
9月11日 - 末恒駅開業。
10月25日 - 石見福光駅開業。
1929年（昭和4年）8月17日 - 嵯峨～馬堀間に松尾山信号場開設。
12月25日 - 来待駅開業。
1930年（昭和5年）4月1日 - 営業距離の単位をマイルからメートルに変更（京都～須佐間 336.8M→542.0km）。
貨物支線 馬潟～馬潟港間 (1.0km) が開業。
（貨）馬潟港駅が開業。
京都～丹波口間の貨物営業が廃止。
1931年（昭和6年）7月18日 - 諸寄仮停車場開業。
美禰線
1924年（大正13年）11月3日 - 美祢線 正明市（現在の長門市駅）～長門三隅間（3.2M≒5.15km）が延伸開業。
長門三隅駅が開業。
1925年（大正14年）4月3日 - 長門三隅～萩間（11.6M≒18.67km）が延伸開業。
三見駅、玉江駅、萩駅が開業。
11月1日 - 萩～東萩間（2.3M≒3.70km）が延伸開業。
東萩駅が開業。
1928年（昭和3年）12月9日 - 支線 正明市～黄波戸間（3.3M≒5.31km）が開業。
黄波戸駅が開業。
1929年（昭和4年）4月24日 - 東萩～奈古間（7.4M≒11.91km）が延伸開業。
長門大井駅、奈古駅が開業。
10月13日 - 支線 黄波戸～長門古市間（2.5M≒4.02km）が延伸開業。
長門古市駅が開業。
1930年（昭和5年）4月1日 - 営業距離の単位をマイルからメートルに変更（正明市～奈古間 24.5M→39.4km、正明市～長門古市間 5.8M→9.4km）。
5月15日 - 貨物支線 正明市～仙崎間 (2.2km) が開業。
（貨）仙崎駅が開業。
12月7日 - 長門古市～阿川間 (18.4km) が延伸開業し小串線に接続。
人丸駅、伊上駅、長門粟野駅が開業。
1931年（昭和6年）11月15日 - 奈古～宇田郷間 (11.0km) が延伸開業。
木与駅、宇田郷駅が開業。
長州鉄道→小串線
1914年（大正3年）4月22日 - 長州鉄道 東下関～幡生～小串が開業（幡生～小串間は14.8M≒23.82km。
現在の山陰本線にあたる区間に垢田口停留所、綾羅木駅、安岡駅、福江駅、吉見駅、梅ヶ峠駅、黒井村駅、川棚温泉駅、小串駅が開業。
1917年（大正6年）3月1日 - 垢田口停留場廃止。
1925年（大正14年）6月1日 - 幡生～小串間が国有化され、小串線となる。
全線で0.1M（≒0.16km）短縮。
8月16日 - 小串～滝部間（9.4M≒15.13km）が延伸開業。
湯玉駅、長門二見駅、滝部駅が開業。
1928年（昭和3年）9月9日 - 滝部～阿川間（4.8M≒7.72km）が延伸開業。
特牛駅、阿川駅が開業。
1930年（昭和5年）4月1日 - 営業距離の単位をマイルからメートルに変更（28.9M→46.4km）。
全通以後
1933年（昭和8年）2月24日 - 須佐～宇田郷間 (8.8km) が延伸開業し京都～幡生間が全通。
美禰線 宇田郷～正明市～阿川間、正明市～仙崎間と小串線全線を編入し京都～幡生間、正明市～仙崎間が山陰本線となる。
7月26日 - 支線 正明市～仙崎間の旅客営業開始。
1935年（昭和10年）5月1日 - 湯里駅開業。
7月20日 - 馬堀駅、並河駅、千代川駅、吉富駅開業。
10月1日 - 安岡～綾羅木間に梶栗駅が開業。
1936年（昭和11年）4月15日 - 松尾山信号場を駅に格上げし保津峡駅開業。
1937年（昭和12年）4月10日 - 乃木駅開業。
1938年（昭和13年）6月1日 - 諸寄仮停車場を駅に格上げし諸寄駅開業。
8月20日 - 八橋駅を東八橋駅に改称。
八橋浜仮停車場を駅に格上げし八橋駅が開業。
1941年（昭和16年）8月10日 - 吉富駅、梶栗駅休止。
1943年（昭和18年）10月1日 - 塩見～鳥取間に滝山信号場開設。
1945年（昭和20年）5月30日 - 綾羅木～幡生間に稗田信号場開設。
11月14日 - 稗田信号場廃止。
1946年（昭和21年）4月25日 - 和知～山家間に立木信号場開設。
1947年（昭和22年）6月26日 - 柴山駅開業。
11月1日 - 立木信号場を駅に格上げし立木駅開業。
1948年（昭和23年）10月13日 - 国府駅開業。
1949年（昭和24年）3月1日 - 塩見駅を福部駅に改称。
5月11日 - 湯町駅を玉造温泉駅に改称。
12月15日 - 東八橋駅を浦安駅に、石見長浜駅を西浜田駅に改称。
1950年（昭和25年）1月1日 - 東浜駅、大岩駅開業。
1951年（昭和26年）10月1日 - 吉富駅再開。
11月1日 - 中山口駅開業。
1953年（昭和28年）10月10日 - 船岡駅開業。
1955年（昭和30年）2月10日 - 名和仮停車場を駅に格上げし名和駅開業。
8月1日 - 貨物支線 西浜田～浜田港間 (2.3km) 開業。
（貨）浜田港駅が開業。
1957年（昭和32年）2月11日 - 安栖里駅開業。
4月1日 - 出雲今市駅を出雲市駅に改称。
1958年（昭和33年）2月12日 - 高津駅開業。
7月19日 - 宇賀本郷駅開業。
1959年（昭和34年）3月1日 - 久代駅開業。
4月1日 - 敬川駅開業。
4月16日 - 餘部駅開業。
1960年（昭和35年）4月1日 - 越ヶ浜駅開業。
1962年（昭和37年）11月1日 - 正明市駅を長門市駅に改称。
11月22日 - 伯耆大山～米子間に日野川信号場開設。
12月1日 - 日野川信号場～米子間が複線化。
1963年（昭和38年）6月1日 - 長門市～仙崎間の貨物営業を廃止。
1964年（昭和39年）1月21日 - 飯井駅開業。
10月1日 - 清水寺仮停車場廃止。
清水寺信号場開設。
1966年（昭和41年）10月1日 - 石見益田駅を益田駅に改称。
伯耆大山～日野川信号場間が複線化。
日野川信号場廃止。
1968年（昭和43年）9月18日 - 綾部～石原間が複線化。
9月23日 - 八鹿～江原間に宿南信号場開設。
1969年（昭和44年）3月1日 - 白兎仮停車場廃止。
9月26日 - 石原～福知山間が複線化。
1970年（昭和45年）2月21日 - 玉造温泉～来待間が複線化。
6月1日 - 石見江津駅を江津駅に改称。
1971年（昭和46年）2月1日 - 石見大田駅を大田市駅に改称。
1972年（昭和47年）2月14日 - 上井駅を倉吉駅に改称。
1973年（昭和48年）4月1日 - 馬潟駅を東松江駅に改称。
1975年（昭和50年）4月1日 - 貨物支線 東松江～馬潟港間 (1.0km) 廃止。
（貨）馬潟港駅廃止。
1976年（昭和51年）3月16日 - 京都～二条間が高架化。
丹波口駅移転。
12月1日 - 竹野～佐津間に相谷信号場開設。
1977年（昭和52年）3月10日 - 松江駅付近高架化。
1978年（昭和53年）11月8日 - 鳥取駅付近が高架化。
1979年（昭和54年）10月31日 - 東松江～松江間が複線化。
1980年（昭和55年）8月31日 - 奈古～長門大井間が災害で不通に。
10月に復旧するが再び不通に。
1981年（昭和56年）3月5日 - 再度の土砂崩れで不通だった奈古～長門大井間が復旧。
1982年（昭和57年）6月18日 - 清水寺信号場～安来間が複線化。
6月24日 - 米子～清水寺信号場間が複線化。
清水寺信号場廃止。
7月1日 - 伯耆大山～知井宮間が電化。
特急やくも電車化。
神西駅（現在の出雲神西駅）開業。
11月7日 - 貨物支線 西浜田～浜田港間 (2.3km) が廃止。
（貨）浜田港駅廃止。
1985年（昭和60年）7月27日 - 竹野～佐津間に（臨）切浜海水浴場駅開業。
1986年（昭和61年）8月1日 - （臨）切浜海水浴場駅廃止。
10月29日 - 福知山～城崎間が電化（運行開始は11月1日付）。
11月1日 - 長門市～幡生間の貨物営業廃止。
（臨）切浜海水浴場駅廃止。
12月28日 - 鎧～餘部間の余部鉄橋から回送中の客車が転落。
民営化以後
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道が承継。
日本貨物鉄道が丹波口～二条間、湖山～出雲市間、江津～益田間の第二種鉄道事業者となる。
二条～湖山間、出雲市～江津間、益田～長門市間の貨物営業廃止。
1988年（昭和63年）3月13日 - 長門市～仙崎間でワンマン運転開始。
1989年（平成元年）3月5日 - 嵯峨～馬堀間を複線の新線に切り替え、1.6km短縮。
列車の運行が廃止された旧線は存置。
3月11日 - 太秦駅開業。
1990年（平成2年）3月10日 - 京都～園部間が電化。
6月1日 - 豊岡～鳥取間、出雲市～益田間でワンマン運転開始。
1991年（平成3年）4月1日 - 園部～福知山間、益田～長門市間でワンマン運転開始。
4月27日 - 嵯峨～馬堀間の旧線が嵯峨野観光鉄道嵯峨野観光線として開業（西日本旅客鉄道が第一種、嵯峨野観光鉄道が第二種鉄道事業者）。
11月1日 - 長門市～下関間でワンマン運転開始。
12月1日 - 鳥取～米子間でワンマン運転開始。
1993年（平成5年）3月18日 - 東山公園駅開業。
知井宮駅を西出雲駅に、神西駅を出雲大社口駅に改称。
1994年（平成6年）7月23日 - （臨）きりはまビーチ駅開業。
9月4日 - 嵯峨駅を嵯峨嵐山駅に改称。
9月23日 - 京都～丹波口間に（臨）梅小路駅緑化フェア梅小路駅開業。
同年11月20日まで営業。
梅小路公園で開催された全国都市緑化フェア会場最寄の臨時駅。
1995年（平成7年）4月20日 - 綾部～福知山間が電化。
7月27日 - 鳥取大学前駅開業。
1996年（平成8年）3月16日 - 園部～綾部間が電化。
二条～花園間が高架化。
殿田駅を日吉駅に改称。
鍼灸大学前駅開業。
丹波口～二条間、米子～東松江間の貨物列車設定廃止。
8月21日 - （臨）きりはまビーチ駅廃止。
1997年（平成9年）3月22日 - 江津～岡見間の貨物列車設定廃止。
10月1日 - 湖山～伯耆大山間の貨物列車設定廃止。
1998年（平成10年）3月14日 - 出雲市駅付近が高架化。
1999年（平成11年）3月13日 - 出雲大社口駅を出雲神西駅に改称。
2000年（平成12年）9月23日 - 二条～花園間が複線化。
円町駅開業。
2001年（平成13年）3月3日 - 福知山～豊岡間でワンマン運転開始。
7月7日 - 米子～益田間の高速化工事完成。
2003年（平成15年）10月1日 - 鳥取～米子間の高速化工事完成。
2004年（平成16年）4月1日 - 日本貨物鉄道の第二種鉄道事業（湖山～伯耆大山間）廃止。
2005年（平成17年）3月1日 - 城崎駅を城崎温泉駅に改称。
11月26日 - 福知山駅付近が高架化。
2006年（平成18年）3月18日 - 全線にわたり始発・最終の繰上げ・繰り下げを実施。
4月1日 - 日本貨物鉄道の第二種鉄道事業（丹波口～二条間、東松江～出雲市間、江津～岡見間）廃止。
2008年（平成20年）3月15日 - 梶栗郷台地駅開業。
門司発福知山行き昼行普通列車「824列車」
かつて、山陰本線・山陽本線の門司駅～福知山駅間には日本一の走行距離を有する普通列車が運行されていた。
鉄道ファンはその列車番号で824列車と呼んでいた。
そもそも昭和30年代まで、日本国有鉄道においては特別急行列車・急行列車の本数が少なかった半面で、長距離の普通列車が設定されていた。
1956年11月19日国鉄ダイヤ改正当時だと、東海道本線・山陽本線では東京駅～門司駅間運転の111・112列車（東海道本線区間で夜行列車運転、運転区間の営業キロは1102.8km。「ムーンライトながら」の項目も参照）。
日本海縦貫線では大阪駅～青森駅間には羽越線を夜行で走る511・512列車、北陸線と奥羽線で2夜行になる513・514列車（運転区間の当時の営業キロは1055.6km）が存在するといった具合である。
しかし、1961年10月に実施された「サンロクトオ」と呼ばれるダイヤ改正以降、国鉄では普通列車の乗客を新たに新設ないしは増発した特急・急行列車に振り向けるため、これら長距離運転をする普通列車を削減するようになっていった。
そして、その普通列車削減の流れが進んだ昭和50年代に、日本一の運行距離を有する普通列車（鈍行）として鉄道ファンに注目されるようになったのが、この824列車である。
以前には全線を直通する夜行列車もあったが、夜行区間が格上げ（急行「しまね」を経て夜行「さんべ」）されたり、夜行区間と昼行区間とが別列車に分断（夜行区間は後の「山陰」）されて、この列車が生き残った。
このため、本列車のダイヤグラム鉄道におけるダイヤ自体は山陰線全通時にまでさかのぼる（戦時中は分断）が、日本最長となったのは、それまで最長だった大阪駅発新潟駅行きの普通列車が廃止された1961年-1975年の国鉄ダイヤ改正1972年（昭和47年）であった。
この列車は門司駅を朝5時半頃に発ち、福知山駅にはその日が終わる頃に到着するもので、途中駅で特急・急行の待避や荷物輸送のための長時間停車をしていたこともあって、所要時間は約18時間半にもなり、表定速度は30kmを若干上回る程度であった。
また、客車は国鉄オハ35系客車・国鉄スハ43系客車・国鉄60系客車など手動扉の旧型のものが最後まで使用された。
その旧型客車の旅愁と運転区間が相まって、「乗り鉄」とも通称された鉄道旅行派のファンなどから注目される存在となり、宮脇俊三・種村直樹といった紀行作家による乗車記も書かれた。
なお、上越新幹線1982年11月15日国鉄ダイヤ改正直前の1982年10月における、国鉄の長距離運行普通列車上位5位は以下のとおりである。
824列車 門司駅～福知山駅間運行 運転距離（営業キロ）595.1km
831列車 豊岡駅 (兵庫県)～門司駅間運行 同上535.2km
726列車 浜田駅～大阪駅間運行 同上500.8km
530列車 鹿児島中央駅～門司港駅（日豊本線経由）間運行 同上476.9km
921・924列車「紀勢本線紀勢本線夜行列車「南紀」・「はやたま」、"太公望列車"」 亀山駅 (三重県)～天王寺駅（紀勢本線経由）間運行 同上442.2km
しかし客車の老朽化が進んだことと、国鉄合理化政策の一環として客車列車を気動車・電車化した上で運行距離を短縮する施策が取られるようになったことから、824列車は1984年2月1日国鉄ダイヤ改正で下関駅～出雲市駅間運行の824列車と、出雲市駅～福知山駅間運行の548列車に系統が分割された。
その後、更に列車の運行区間が細分化され、2006年現在では824列車が運行していた時間帯に該当する列車が存在しない区間もある。
なお2008年5月現在の日本最長距離を走る定期普通列車（快速列車含む）は、東海道本線の東京駅～大垣駅を結ぶ快速「ムーンライトながら」である （運行距離410.0km）。
全車自由席の列車だと山陽本線の岡山駅～下関駅間を走る列車（下り2本・上り3本、広島シティネットワーク区間では快速「シティライナー (列車)」となり、徳山駅で列車番号が変わる。夕方の上り1本はさらに岡山駅から通勤ライナー (列車)となる。運行距離は384.7km）となる。
運行時間では、根室本線の滝川駅～釧路駅間（下りのみ）の普通列車が8時間ちょうどで最も長い（運行距離は308.4km、快速を除外した場合には最長）。
また臨時列車では、新大阪駅～博多駅間644.0kmを結ぶ快速「ムーンライト九州」も存在する。
京都～園部
京都駅～園部駅間の各駅は嵯峨野線を参照。
園部～鳥取
嵯峨野線内から直通する快速列車は、この区間内では各駅に停車（列車番号上は普通列車として運転）。
鳥取～益田
ここに載せている駅には、全時間帯において当該列車が運行されるわけではなく、区間運転や途中から快速運転するものもある。
廃止区間
括弧内は起点からの営業キロ。
貨物支線
東松江駅 (0.0km) - 馬潟港駅 (1.0km)
貨物支線（浜田港線）
西浜田駅 (0.0km) - 浜田港駅 (2.3km)
廃駅
括弧内は京都駅起点の営業キロ。
大宮駅 - 京都～丹波口間（約0.8km）
（臨）梅小路駅緑化フェア梅小路駅 - 京都～丹波口間 (1.1km)
（臨）切浜海水浴場駅 - 竹野～佐津間
（臨）きりはまビーチ駅 - 竹野～佐津間 (167.6km)
鳥取仮停車場 - 鳥取～湖山間（約232.0km）
白兎仮停車場 - 末恒～宝木間 (241.6km)
清水寺仮停車場 - 米子～安来間 (326.9km)
梶栗駅 - 安岡～綾羅木間 (669.4km)
垢田口停留場 - 綾羅木～幡生間（約673.2km）
廃止信号場
括弧内は京都駅起点の営業キロ。
日野川信号場 - 伯耆大山～東山公園間 (320.2km)
清水寺信号場 - 米子～安来間 (328.0km)
稗田信号場 - 綾羅木～幡生間 (671.5km)
過去の接続路線
福知山駅：北丹鉄道 - 1971年3月2日休止、1974年2月28日廃止
江原駅：出石鉄道 - 1944年5月1日休止、1970年7月20日廃止
岩美駅：岩井町営軌道（営業時） - 1944年1月11日休止、1964年3月27日廃止
倉吉駅：倉吉線 - 1985年4月1日廃止
米子駅：日ノ丸自動車法勝寺電鉄線（米子市駅） - 1967年5月15日廃止
荒島駅：一畑電気鉄道広瀬線 - 1960年6月19日廃止
出雲市駅：
一畑電気鉄道立久恵線 - 1964年7月19日休止、1965年2月18日廃止
大社線 - 1990年4月1日廃止
幡生駅：山陽電気軌道 - 1971年2月6日廃止