嵯峨野線 (Sagano Line)
嵯峨野線（さがのせん）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の京都駅～園部駅間の愛称である。
この愛称は1988年3月13日から使用されている。
本来の名称である山陰線と併せて嵯峨野山陰線、山陰嵯峨野線と案内されることもある。
これは島根県・鳥取県の山陰地方両県が「山陰」の名を案内に残すように要望したためといわれる。
ラインカラーは紫（■）であり、選定理由は「京の優雅さをイメージ」とされている。
概要
基本的に快速列車が毎時1本、普通列車が毎時3本ほど運転され（うち2本は京都～亀岡駅間の区間運転）、一部は胡麻駅や福知山駅まで直通運転されている。
またアーバンネットワーク内で唯一、他の路線から直通する定期普通列車が存在しない。
観光地として人気のある嵯峨野・嵐山方面へのアクセスとしての利用が盛んであり、紅葉シーズンには、京都～嵯峨嵐山駅間に臨時列車も運転される。
また定期列車の増結運転も行われる。
日本国有鉄道時代の山陰本線はあくまでも長距離特別急行列車や長距離普通列車を中心に運行され、京都近郊の通勤通学需要が殆ど考慮されていなかった。
その後1987年の国鉄分割民営化によりJR西日本発足。
この区間では1989年の嵯峨（現・嵯峨嵐山）～馬堀駅間の複線とそれに伴うトンネル経由の新線への切り替えられた。
1990年の京都～園部間の電化
1996年の二条駅～花園駅 (京都府)間の高架化完成など順を追って路線の近代化がなされ、国鉄時代からは大きく変貌を遂げたことにより、沿線開発も進んだといえる。
また京都市内において1989年に太秦駅、2000年に円町駅がそれぞれ新設され、需要を開発している。
しかし現在でも単線区間が多く残ることなどから、特急列車を除くと、毎時3～4本の運転がありながら、昼間のみならず夕方のラッシュ時にさえ30分強もの間隔で列車が運転されている時間帯があり、不均衡なダイヤとなっている。
従ってまだまだ大都市圏の都市交通の機能を担うには満足な運行形態とはなっていないという感は否めない。
また園部駅以北は本数が少なくなる上に特急との格差も年々大きくなってきている。
今後、2010年春を目処に嵯峨野線全区間の完全複線化を予定している。
現在その工事が進行中であるが、当初の全面完成予定の2009年春からは約1年程度遅れが生じる見込みである。
またこの事業と同時に、附帯事業として、花園～太秦間の高架化がなされる。（2008年3月下旬完成済み）
嵯峨嵐山駅および亀岡駅では、駅の橋上化と自由通路の設置工事も進行中。
これら2駅の橋上化に関しては予定通り2008年春に完成する予定である。
これに併せ、自動列車停止装置の導入が計画されている。
また、臨時列車では行われていた丹波口駅～梅小路駅間の短絡線を活用したJR京都線大阪駅方面との相互直通運転案が近畿地方交通審議会で検討されている。
運転本数が増えたことにより、特に京都～二条付近の高架区間において騒音問題が浮上しているが、まだ抜本的な解決策はない。
嵯峨野線の全ての駅でJスルー・ICOCA及び東日本旅客鉄道（JR東日本）などのSuica、東海旅客鉄道（JR東海）のTOICA、またスルッとKANSAIのPiTaPaが使用できる。
この路線の競争相手として京阪京都交通（旧・京都交通 (亀岡)）による、国道9号を経由して京都市内（京都駅、阪急京都本線桂駅）と亀岡およびその以西とを結ぶ路線バスが存在する。
Jrの駅では通常駅本屋側のホームを1番のりばとする。
嵯峨野線区間の各駅（京都駅除く）は駅本屋の位置にかかわらず、上り線側のホームを1番のりばとしている。
（但し駅によっては一線スルーのために1番のりばから下り列車が出ることもある）