愛宕山鉄道 (Atagoyama Railway)
愛宕山鉄道（あたごやまてつどう）は、現在の京都府京都市右京区の嵐山駅 (京福電気鉄道)から清滝駅までの普通鉄道路線（平坦線）と、清滝川駅から愛宕駅までのケーブルカー（鋼索鉄道）を戦前に運営していた鉄道事業者。
概要
京阪電気鉄道と京都電燈の共同出資会社であった。
愛宕山 (京都市)の愛宕神社 (京都市)へ向かう参詣路線として建設された。
あわせて同社の手により山麓の清滝に清滝遊園地が、また愛宕山にホテルや飛行塔のある愛宕山遊園地、スキー場、テント村などが設置されて賑わった。
しかし、世界恐慌の影響で業績が下降したため、京阪電気鉄道と京都電燈の手で再建が試みられた。
その後、戦時中に全線が不要不急線に指定された。
結果、廃線となり、戦後も復活することはなかった。
廃線と同時に、ホテルなどの観光施設もすべて閉鎖され自然に還ることとなり、愛宕山地区のリゾート施設は幻と消えてしまった。
会社沿革
1926年（大正15年）11月25日 免許交付
1927年（昭和2年）8月1日 設立
1928年（昭和3年）6月 平坦線・鋼索線起工
1929年（昭和4年）1月 鋼索線建設資材運搬用の貨物用架空索道開業
1929年（昭和4年） 平坦線・鋼索線を順次開業。
愛宕山にテント村、スキー場を順次開業
1930年（昭和5年）7月20日 愛宕山ホテル、飛行塔開業
1944年（昭和19年） 鋼索線・平坦線を順次廃止。
観光設備も閉鎖
1959年（昭和34年）10月31日 解散
戦後、親会社であった阪急電鉄や京福電気鉄道に再建や合併を申し入れた。
しかし両社とも戦後復興に手一杯で支援はできなかった。
このため再建を断念し会社を解散している。
その後1967年になって別グループにより鋼索線の再建が発表されたが、実現することはなかった。
路線データ
1941年当時
平坦線
路線距離：嵐山 - 清滝間3.39km
軌間：1435mm（標準軌）
駅数：5
複線区間：清滝トンネルを挟む区間を除く全線2.94km
電化区間：全線（直流電化600V）
鋼索線
路線距離：清滝川 - 愛宕間2.13km
軌間：1067mm（狭軌）
駅数：2
高低差：638.83m
運行概要
1942年9月1日改正当時
平坦線
運行本数：6時半から22時まで終日20分間隔（千日参りの時は臨時便を運行）
所要時間：全線11分
鋼索線
運行本数：7時から19時まで15ないしは30分間隔（千日参りの時は臨時便を運行）
所要時間：全線11分
路線沿革
1929年（昭和4年）4月12日 平坦線、嵐山 - 清滝間開業
1929年（昭和4年）7月25日 鋼索線、清滝 - 愛宕間開業
1941年（昭和16年）4月11日 平坦線、国鉄山陰線との交点に嵯峨西駅開設
1943年（昭和18年）12月3日 戦時体制により不要不急線指定が下され、廃線対象路線となる
1944年（昭和19年）1月11日 平坦線を単線化
1944年（昭和19年）2月11日 鋼索線廃止
1944年（昭和19年）12月11日 平坦線廃止
清滝トンネルは戦時下三菱重工業の分工場として航空機の部品工場となっていた。
また、鋼索線の機材は傘松ケーブル（天橋立鋼索鉄道）などに転用された。
駅一覧
1941年当時
平坦線
嵐山駅 - 嵯峨西駅 - 釈迦堂駅 - 鳥居本駅 - 清滝駅
鋼索線
清滝川駅 - 愛宕駅
嵐山駅は京都電灯本線（現、京福電気鉄道京福電気鉄道嵐山本線）の嵐山駅 (京福電気鉄道)に併設されていた。
愛宕駅から愛宕神社までは距離があったため、索道（ロープウェイ）の建設も計画されていた。
しかし、実現しなかった。
接続路線
1941年当時
嵐山駅：京都電灯本線（現、京福電気鉄道嵐山本線）、京阪電気鉄道（現、阪急電鉄）阪急嵐山線（嵐山駅 (阪急)）
嵯峨西駅：鉄道省（現、西日本旅客鉄道）山陰本線（嵯峨駅、現在の嵯峨嵐山駅）
車両
平坦線
愛宕山鉄道と同じく京阪と資本関係のあった新京阪鉄道が架線電圧を昇圧した。
その際、不要となった木造電車阪急37形電車5両（阪急千里線が1921年の開業時に用意した車両）を愛宕山鉄道に譲渡した。
愛宕山鉄道では1から5の番号を付けられ、廃線まで使用された。
廃止後は京阪大津線に3両、京福電気鉄道永平寺線に2両が移籍した。
いずれも1960年代まで使われた。
鋼索線
東洋車輌製（台車はギーゼライベルン社製）の1・2が製造され、廃線まで使用された。
廃線跡の現状
平坦線の跡地は清滝道（京都府道29号宇多野嵐山山田線、京都府道137号清滝鳥居本線）として道路に改修された。
現在は京都バス嵐山営業所の路線が運行されている。
また平坦線の遺構として単線トンネルの清滝トンネルが残存しており、片側交互通行で道路に転用されている。
鋼索線の遺構も清滝川駅跡地や線路跡、愛宕駅の駅舎建物などが残存している。
しかし、愛宕駅舎は崩壊しかけており、また6つあるトンネルのうち2つは内部が崩壊していて、非常に危険な状態になっている。
橋梁などその他のコンクリート製構造物も風化が進んでおり崩壊の危険がある。
中には片側が完全に崩壊している（レールのセメントは現存）ものもある。
鋼索線の廃線跡を愛宕神社 (京都市)への上級者向け登山道の一つとして通行する者がいる。
しかし、上記の理由により危険であるため経験者の同行がない場合は立ち入るべきではない。
（一部区間は崩壊などの理由で立ち入り禁止となっている）。
また、携帯電話も通じないため、万一の際には救助が手遅れになることも覚悟する必要がある。
その他
『種村直樹の新汽車旅相談室 汽車旅の基礎と運賃・料金篇』（自由国民社、1993年初版、ISBN 4426548012）には1992年ごろに「愛宕山ケーブル」という会社の電話番号が京都市内のタウンページに掲載されていたことが報告されている。
前述の通り愛宕山鉄道は1959年に解散しているため、「愛宕山ケーブル」と愛宕山鉄道とは直接のつながりはないものと考えられる。
しかし、1967年に鋼索線を再建しようとしていた別グループの会社なのかどうかは不明である。
なお、2007年5月現在のiタウンページでは「愛宕山ケーブル」という会社は検索されない。